C’est Pascal Tanghe, originaire de Flandre occidentale, qui a été choisi pour dessiner ce break BMW. On ne s’attendait bien sûr pas à un style radicalement différent de celui de la berline : « jusqu’au montant B, la Touring est identique à la berline. Mais le reste est spécifique, y compris le toit », nous dit Pascal Tanghe. « L’ancienne 5 Touring était un excellent ensemble et nous avons donc décidé de ne pas changer ce qui était déjà bon », repond-il quand on lui demande pourquoi le style de la nouvelle Série 5 a si peu évolué par rapport à l’ancienne.  

Qu’est-ce qui change, alors ?

D’abord les dimensions, bien sûr. La nouvelle 5 Touring est 36 millimètres plus longue que sa devancière (4,94 mètres au total), 8 millimètres plus large (1,87 mètres au total) et 10 millimètres plus haute (1,50 mètres au total). Et l’empattement s’allonge de 7 millimètres, pour afficher 2,975 mètres au total et offrir un peu d’espace pour les passagers arrière et le coffre.

Quel volume de coffre ?

Banquette en place, le volume du coffre augmente de 10 litres par rapport à l’ancien break, avec 570 litres contre 560 auparavant. En rabaissant la banquette (qui est fractionnée en 3 parties : 40/20/40), le volume de chargement atteint 1.700 litres. C’est 30 de plus qu’avant. La Série 5 Touring fait donc mieux que la Volvo V90, mais toujours moins bien que la Mercedes Classe E Break. Un bon point pour la modularité, qui est étendue. On trouve notamment des boutons dans le coffre pour rabattre la banquette électriquement ; un capteur sous le pare-chocs arrière pour ouvrir le hayon d’un simple mouvement du pied ; une lunette arrière qui peut s’ouvrir indépendamment du hayon (tout comme dans le cas de la Série 3 Touring) ; un plancher de chargement plat, etc.    

Quelle ambiance à bord ?

Plutôt luxueuse… Tout comme la berline, ce break peut se garnir d’options pour s’équiper comme une petite Série 7, avec un revêtement en cuir de la planche de bord ; des sièges à fonction massage ; un système multimédia avec de nombreuses fonctions de connectivité, streaming musical et même commande gestuelle ; la   “Display Key” avec fonction de parking télécommandé, etc. La finition de l’habitacle est irréprochable, l’habitabilité royale et le confort princier, mis à part un détail : les sièges « Comfort » (option à 2.450 €) sont légèrement trop plats malgré leurs nombreuses possibilités de réglages. D’accord, on pinaille, mais sur ce point, la concurrence fait mieux.

Que trouve-t-on sous le capot ?

Pour le lancement, BMW propose ce break avec deux moteurs à essence et deux diesel : la 530i (4 cylindres turbo à essence de 252 ch), la 540i (6 cylindres turbo à essence de 340 ch), la 520d (4 cylindres diesel de 190 ch) et la 530d (6 cylindres de 265 ch). Seule la 520d reste disponible avec une boîte manuelle ; les autres sont automatiques. Lors de cet essai, nous avons testé les 520d et 530d.

Comment fonctionnent ces moteurs ?

Particulièrement bien. La 520d assurera chez nous sans doute le gros des ventes et les acheteurs n’auront pas à se plaindre : son 4 cylindres (190 ch et 400 Nm de couple) est puissant, souple et remarquablement silencieux, y compris à hauts régimes. Il se marie par ailleurs harmonieusement avec la douce boîte automatique à 8 vitesses et offre de belles performances, avec un 0 à 100 km/h bouclé en 7,8 secondes et une vitesse de pointe de 225 km/h.

Dans quelle mesure la 530d fait mieux ?

Bonne question… Elle compte deux cylindres de plus et a donc un peu plus de souffle, tout en se montrant plus onctueuse et douce. C’est surtout à mi-régimes que le 6 cylindres réagit avec plus de vigueur. Il étale aussi une bande son plus mélodieuse que celle du 4 cylindres. BMW indique un temps de 5,8 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Un moteur plus athlétique, donc, mais en pratique, la 520d n’est pas un mauvais choix.    

Et la tenue de route ?

Sur ce point, BMW poursuit sur la voie tracée par la berline et même l’ancienne Série 5 : de voiture dynamique, cette Touring a évolué vers une dévoreuse de kilomètres hyperefficace. Le poids de ce colosse (1,8 tonne) se fait certes ressentir en courbe, mais BMW gère ce paramètre de manière impressionnante. Avec des systèmes comme l’amortissement piloté, les roues arrière directrices et différents réglages des paramètres de conduite, le constructeur bavarois parvient à faire de cette lourde Série 5 Touring une machine performante. Et la voiture peut même rouler en partie seule, grâce au régulateur de vitesse actif avec assistant de sortie de voie et assistant autoroutier (qui permet à la voiture de changer seule de voie). 

Combien coûte cette Série 5 ?

Là, il y a une bonne et une mauvaise nouvelle… La bonne, c’est que cette Série 5 est mieux équipée qu’avant, avec notamment de série une suspension arrière pneumatique à correcteur d’assiette, des sièges électriques, des phares à LED, le système de navigation, etc. La mauvaise nouvelle, c’est que le prix de base a fait un bond en avant : BMW demande 50.350 € pour la 520d à boîte manuelle. Et le prix grimpe (en fonction des moteurs) jusqu’à 66.750 € pour la 540i à transmission intégrale xDrive. Et à ces prix, il faut encore ajouter celui des nombreuses options, dont la liste est royale…

Conclusion ?

La Série 5 Touring est un des modèles à succès du constructeur bavarois. Il est donc logique que BMW n’ait pas opéré de révolution, mais plutôt une évolution, qui améliore encore les points forts du modèle : plus de confort, de luxe, de technologies et de performances. Mais cela implique aussi plus de budget… La transformation de voiture dynamique en dévoreuse efficace de kilomètres a encore été poussée plus loin. Il va donc y avoir de l’action dans le segment des breaks du segment E…