Récapitulons : Hyundai déborde d’ambition. Cette année, outre les i30 Wagon, Fastback et leur nouvel SUV, le Kona, la marque présente également pour la première fois de son histoire, une “hot hatch”. Une vraie bombe, car ce n’est personne d’autre que l’ex-patron de BMW M, Albert Biermann, qui a développé cette i30 N.

Nürburgring

Il ne s’agit donc pas d’une préparation à la va-vite, où la voiture se voit affublée de stickers explicites, d’un kit de suspensions rabaissées et de jantes plus sportives. Non, ce modèle est le premier du département N qui conçoit des voitures à Namyang en Corée, pour ensuite les régler sur le circuit allemand du Nürburgring. Soit, deux fois N.

Deux versions

Le traitement N commence sous le capot. Nous y retrouvons le 2.0 T-GDI à 4 cylindres, qui est ici proposé en deux variantes de puissances : 250 ou 275 chevaux, une puissance chaque fois atteinte à 6.000 tr/min. Les deux versions développent exactement le même couple : 353 Nm, voire 378 Nm avec l’overboost. Cette valeur est disponible entre 1.450 et 4.000 tr/min pour la version de 250 chevaux et jusqu’à 4.700 tr/min pour le modèle de 275 chevaux. Les chiffres ? De 0 à 100 km/h en respectivement 6,4 et 6,1 secondes et une vitesse de pointe limitée à 250 km/h.

Performance Pack

La puissance est délivrée sur les roues avant via une boîte manuelle à 6 rapports. Sur la version de 275 chevaux, un différentiel électronique aide à la motricité. Ce modèle est d’ailleurs proposé avec le « Performance Pack » qui comprend de grandes jantes (19 pouces contre 18 pouces) chaussées de pneus plus large pour plus d’adhérence et de tranchant, et un échappement sport pour plus de sensations.

Orientée vers les prestations

Les suspensions de la version de 250 ch rabaissent la carrosserie de 4 mm, contre 8 mm pour la version de 275 ch. Les ingénieurs du département N ont d’ailleurs fait leur possible pour maintenir cette carrosserie sous contrôle : elle a été rigidifiée sur de nombreux points et le « Performance Pack » reçoit encore un renforcement supplémentaire au niveau du coffre. Un amortissement piloté électroniquement et des freins plus gros et au refroidissement optimisé terminent la partie châssis.

A la recherche des limites

Pour cette première prise en main, Hyundai avait réservé pour nous le circuit de Zolder, de manière à ce que nous puissions approcher les limites de la voiture en toute sécurité. La première chose qui surprend : les diverses commandes sont enfin calibrées comme elles devraient l’être. Les ingénieurs du département N ont réussi à éliminer le feeling un peu vague de la direction de l’i30 standard et l’ont échangée pour plus de précision et de consistance. La boîte a également été renforcée et voit ses longs débattements échangés contre des mouvements secs et courts, ce qui, avec la pédale d’embrayage plus lourde, crée une atmosphère plus sportive.

Tout cela engendre une i30 N très précise, au train avant acéré et au train arrière qui suit toujours proprement. Le différentiel autobloquant tire le nez vers la corde du virage, ce qui permet de remettre très rapidement les gaz. Si vous freinez très brutalement, la Hyundai reste stable. Le train arrière ne devient jamais léger ou nerveux : l’ensemble est toujours contrôlé. Les pertes d’adhérence se font aussi de manière contrôlée, même si pour en arriver là, il faut provoquer cette i30 N. Les tours de piste sur le Nürburgring ont porté leurs fruits…

Sur la voie publique

Pour la route, Hyundai propose cinq différents modes de conduite, allant de “Eco” à “Normal”, en passant par “Sport” et “N”, ainsi que par un mode personnalisable “N Custom”. Tous influent sur la réponse à l’accélérateur, l’amortissement, la consistance de la direction et l’ESP. Sur les versions avec le « Performance Pack », cela influe également sur le différentiel autobloquant et sur l’échappement sport. Bon à savoir : un bouton « rev » sur le volant donne un petit coup de gaz entre les rapports, au rétrogradage. Mais vous ne devez bien entendu pas toujours rouler le couteau entre les dents : sur les modes « Eco » et « Normal », la i30 N se laisse conduire comme n’importe quelle i30 classique, même si l’amortissement aurait alors pu se montrer plus tolérant.

Reconnaissable

Dans l’habitacle, ceux qui sont familiers avec les i30 seront ici en terrain connu. Les différences se limitent à un volant sport avec deux gros boutons pour les modes de conduite, à un gros pommeau de levier de vitesse et à d’excellents sièges. Si vous préférez une robe discrète, sachez que cette i30 N n’en fait pas trop à l’extérieur : des inserts rouges sur la lèvre du spoiler avant et sur le diffuseur arrière, un aileron de toit avec un feu stop triangulaire, un double échappement et quelques logos N. Ah oui, il y a aussi les jantes spécifiques et les étriers de freins peints en rouge.

Prix

Hyundai présente sa i30 N comme la “plus abordable hot hatch de 250 chevaux et plus”. La version de 250 chevaux coûte en effet 29.999 € et est superbement équipée, avec entre autres le système multimédia avec navigation, Apple CarPlay, Android Auto, la caméra de recul, l’assistant de changement de file et la reconnaissance des panneaux de signalisation. La version de 275 ch coûte 33.999 € et rajoute outre la puissance supérieure et le différentiel autobloquant, un volant chauffant, des sièges chauffants et un intérieur en cuir.

A titre de comparaison : la Volkswagen Golf GTI (230 ch) commence à partir de 31.800 €, la Seat Leon Cupra (300 ch) dès 36.050 € et la Ford Focus ST (250 ch) démarre à un prix très compétitif de 31.150 €. La Peugeot 308 GTi (270 ch) ? 33.833 € !

En conclusion ?

Avec la i30 N, Hyundai possède une solide carte de visite… Cette hot hatch n’est pas une concurrente des surpuissantes Audi RS3 et Mercedes-AMG A45, mais rivalise plutôt avec les VW Golf GTI et Peugeot 308 GTi. Une GTI classique donc, mais qui a de nombreux atouts dans sa manche. Reste à savoir si ces atouts seront suffisants que pour détourner les amateurs de GTI de leurs marques favorites ? L’avenir nous le dira…