Après avoir inauguré la transmission intégrale sur une voiture de série, Audi se met enfin aux SUV. Et de quelle manière ! Pour être sûr que l’on remarque son entrée dans ce club très convoité, il se pare d’une robe on ne peut plus massive. Basé sur la plate-forme du VW Touareg, ou du Porsche Cayenne, il cultive le gigantisme avec passion. Du couple en vrac Disponible avec, pour l’instant, deux moteurs, en attendant le gargantuesque V12 TDI et un V6 3.6 FSI essence, nous l’avons essayé dans sa version la plus « raisonnable », à savoir le diesel. Celui-ci est le bien connu V6 de 3.0 litres mais dont le couple saute de 450 à 500 Nm, disponibles entre 1.750 et 2.750 tr/min. Développant 233 chevaux, sa puissance peut être rabattue pour des raisons fiscales, à 211 chevaux. Pas de doute, ce moteur suffit amplement à la tâche, se révélant souple et vigoureux sur toute la plage de régimes. Ses performances ne peuvent évidemment pas être comparées aux berlines de la marque équipées du même moteur, mais il ne se défend néanmoins pas mal du tout, les reprises étant son point fort. Son seul défaut est d’émettre une sonorité un peu trop présente dans l’habitacle et de boire un peu plus que de raison. Voilà une tare que l’on ne lui connaissait pas ! Il faut dire qu’avec une masse et un profil pareils, il est difficile de battre des records dans ce domaine. La boîte Tiptronic à 6 rapports qui lui est d’office accolée, est douce et ouatée, voire sportive si le levier est positionné sur « S ». A ce moment, elle rétrograde et laisse le moteur filer vers la zone rouge plus volontiers. Ce qui n’a pas beaucoup de sens dans le cas d’un moteur diesel, et à fortiori celui-ci, vraiment fort en couple. Les 500 Nm compensent en partie l’absence de gamme courte lors d’expédition en tout terrain, sauf si le terrain devient franchement chaotique. Le frein moteur fait alors cruellement défaut et tout repose sur les freins, qui n’en demandaient pas tant ! Suspension pneumatique au poil ! Optionnelle, donc chère, cette suspension accomplit des miracles en conciliant un excellent confort à une tenue de route sans faille. Cela n’allait pas forcément de soi vu la masse et l’altitude de l’engin… Cinq programmes permettent de l’ajuster selon les conditions de roulage : lift, qui relève l’auto au maximum pour un parcours en tout terrain ; Offroad, qui relève la garde au sol de 25mm (180 normalement) ; Comfort, pour une conduite plus reposante, Automatic, qui, comme son nom l’indique, choisit de par lui-même la meilleure combinaison et, enfin, le mode Dynamic, qui abaisse la caisse à son maximum pour en améliorer l’efficacité sur routes sinueuses. En pratique, toute cette usine à gaz fonctionne parfaitement, les différents modes permettant réellement de faire face sereinement à toutes les conditions pouvant être rencontrées. Il faudra toutefois limiter l’utilisation de ce mastodonte en tout terrain, l’absence de blocage de différentiel mécanique (c’est la fée électronique qui gère le tout) ou de gamme courte limitant sa progression. Il est donc définitivement plus fait pour arpenter les belles avenues, où il peut exhiber avec fierté sa calandre massive et arrogante. Sur routes tourmentées, son efficacité est épatante, tant sa prise de roulis est limitée et sa direction, précise. Troisième rangée quasi inutilisable Avec des mensurations aussi impressionnantes, on s’attendait naturellement à voir ce mastodonte s’équiper d’une troisième rangée de siège. En revanche, ce qui nous a surpris, c’est l’exiguïté de ces dernières. Réellement étriquées, elle ne serviront qu’à des enfants en bas âge. Autant les oublier et les rabattre, ce qui fait alors grimper le volume du coffre à 775 litres. Aux cinq autres places, le Q7 se montre très confortable, réservant une habitabilité des plus généreuses à ses occupants. C’est bien la moindre des choses lorsque l’on fait 5mO9… On l’a dit, la suspension à air optionnelle est parfaitement réussie, préservant un amortissement exemplaire, quelque soit le type de route rencontré. Le confort se verra seulement quelque peu perturbé par les grondements du V6 diesel, plus audible ici que dans l’A6. Pour le reste, le Q7 se montre digne de son blason en proposant une ergonomie exemplaire et une finition digne des quatre anneaux. A savoir parfaite… Prix de base « attractif » mais… Attention aux options ! Refrain archi-connu des adeptes de la marque aux anneaux, l’équipement de base n’a rien de généreux et le compléter se fait de manière très dispendieuse… Le recours à la liste d’options est donc quasiment obligatoire, parmi celles-ci, on retiendra les sièges de la troisième rangée (et oui, de série, le Q7 ne propose que 5 places) à 1645,60 € ; l’intérieur cuir (à partir de 1.040,60 €) ; l’excellente suspension pneumatique (3.000,80 €, tout de même) ; la peinture métallisée (955,90 €, c’est que la surface à peindre n’a rien de comparable avec celle d’une Smart) ; les très belles jantes de 20 pouces (2.214,30 €)… Bref, rien qui ne fasse penser à une grande braderie. Cela dit, sans option, le Q7 est affiché (version fiscale) est affiché à 49.500 €, soit moins que ses concurrents directs : le Mercedes ML (53.603 €), le cousin VW Touareg (52.780 €) et les Range Sport (51.600 €). Seul le Jeep Grand Cherokee est plus abordable (42.900 € dans sa version de base). Conclusion Pas exactement destiné à qui veut passer inaperçu, le Q7 cultive le culte du gigantisme. Occupant une place conséquente sur la route, il ne se montre pas pour autant plus agréable qu’une A6 break. En effet, hormis la capacité du coffre (de près de 400 litres plus étriquée), le break se montre quasiment aussi habitable, moins cher, plus performant et plus sobre. De plus l’argument de la troisième rangée reste discutable, tant celles-ci se montrent étriquées et difficiles d’accès. Pris comme tel, le Q7 n’en reste pas un moins un produit extrêmement bien fini et surprenant d’agrément… Et pouvant tracter jusque 3,5 tonnes !