Ainsi, la F800ST paraît bien attractive sur papier. On se dit qu’une moto qui hérite de toutes les qualités de la F800S et qui y ajoute une position de conduite plus confortable, induite par un guidon classique monté sur pontets et une protection efficace générée par le carénage, n’aura aucune peine à séduire. Et pourtant…
Rappel technique
Nous ne reprendrons pas la description technique de la famille «F», largement détaillée lors de l’essai de la S. Rappelons simplement que ce bicylindre calé à 360° bénéficie d’une technologie sophistiquée, inspirée de la série «K», et dispose d’une bielle d’équilibrage chargée d’éliminer quasi complètement la force d’inertie. Deux ACT entraînent les huit soupapes. Injection sophistiquée, pot inox catalysé, transmission secondaire par courroie, cadre alu composé de profils extrudés reliant le sommet de la fourche à l’axe de rotation du bras arrière, fourche classique de 43mm et freinage ABS complètent le programme. Nous retrouvons au guidon de la ST les qualités exprimées par la S.
Un air de famille
Un moteur volontaire, témoignant d’un caractère certain, mais qui rechigne à descendre trop bas dans les tours, un excellent châssis, bien guidé par un guidon plus large, et une position plus confortable. Le freinage nous rassure. La sensation désagréable ressentie sur la S a ici complètement disparu: pas de course morte, une attaque progressive, c’est parfait! Nous retrouvons le frein arrière trop puissant, qui entraîne régulièrement l’intervention de l’ABS. La stabilité toujours exemplaire se renforce ici d’une maniabilité plus affirmée, due sans doute elle aussi, au guidon et à la position de conduite. Le carénage apporte une réelle protection, complétée par des suspensions qui réussissent un compromis très abouti entre confort et comportement. Pourtant nous n’arrivons pas vraiment à être séduit.
Et pourtant…
Est-ce la hauteur de selle, qui l’éloigne un peu d’une cible pourtant à sa portée, les femmes? Est-ce le bruit épouvantable émis par l’embrayage au point mort ? Est-ce la boîte à la commande peu agréable? Est-ce la transmission, qui elle aussi, émet des bruits et des claquements vraiment déplaisants? Ce que nous ressentions déjà sur la S prend ici une dimension insupportable. La ST induit un usage plus pondéré, plus fonctionnel. Dans ce cas de figure, la transmission doit être revue. Dès qu’on baisse un peu trop de régime moteur, toute la moto est secouée (et avec elle son ou ses occupants) et le bruit émis est tout sauf rassurant. Ce n’est pas ainsi que BMW va séduite les quadra friqués qui veulent se (re) mettre à la moto. Les plus jeunes, ou ceux qui ne sont pas sensibles à la marque allemande, ne verront pas du tout l’intérêt de payer presque deux fois plus cher (9800€ hors options) des prestations qui ne sont en rien supérieures à celles que propose par exemple une Kawa ER-6, à notre goût plus attachante et plus agréable à utiliser.
© Bruno Wouters