Essai : BMW i5 eDrive40, grande routière électrique

Après avoir pris le volant de sa sportive variante M60, nous voilà à bord de la plus sage version eDrive40 de la i5. Enfin, la Bavaroise électrique affiche tout de même 250 kW (340 ch) et 400 Nm de couple, mais il est vrai qu’on est loin des 442 kW (601 ch) et 820 Nm de sa grande sœur. Pourtant, toutes deux partagent exactement les mêmes 5,06 m de long, 1,9 m de large et 1,52 m de haut. Des dimensions d’ailleurs également identiques à celles de toutes les Séries 5 thermiques. Eh oui, contrairement à Mercedes chez qui les Classe E et EQE sont complètement différentes, les BMW profitent du même look et de la même base technique peu importe leur motorisation. Du côté de leur troisième concurrent historique, on attend toujours qu’il propose une version e-tron de son A6.

Une BMW Série 5 avant d’être une i5

Qu’il s’agisse de la version essence, diesel, hybride rechargeable ou 100 % électrique, la Série 5, ou i5 dans le cas présent, est une grande routière à la carrosserie de berline tricorps classique. Et grande, c’est peu de le dire avec sa longueur de plus de 5 m ! Pour se démarquer et faire savoir de quelle BMW il s’agit, la Bavaroise dissimule tout de même quelques chiffres « 5 » ici et là, notamment au niveau de ses custodes arrière. Les contours de sa calandre peuvent également s’illuminer en option. De sympathiques petits détails, mais qui n'ont rien de révolutionnaire en 2024.

Copie presque parfaite

À l’intérieur en revanche, la i5 se veut moins consensuelle et fait la fête aux écrans et aux jeux de lumière. Elle profite notamment d’un double panel incurvé de 12,3 et 14,9 pouces. Ce dernier est suffisamment réactif et se connecte sans fil à Android Auto et Apple CarPlay. BMW ayant eu la bonne idée de conserver une molette centrale, l’ensemble conserve une certaine facilité d’utilisation bien qu’il faille souvent se rendre dans des sous-menus pour trouver ce que l’on cherche. Il y a tout de même une vraie ombre au tableau : le réglage de la climatisation. Mieux vaut trouver une configuration qui fonctionne plus ou moins bien en toutes circonstances et ne plus y toucher. Dommage. BMW ne s’est pourtant pas débarrassé de tous les boutons puisqu’il y en a encore pour le dégivrage des vitres avant et arrière. Quelques emplacements supplémentaires pour modifier rapidement la température, la puissance de la ventilation ou les sièges n'auraient pas fait de tort à l’ensemble. En termes de matériaux et finitions en revanche, la Bavaroise fait tout simplement un sans-faute.

Là où BMW rend également une copie pratiquement parfaite, c’est en matière d’habitabilité. Grâce à son empattement de 3 m, même les plus grands ne manquent pas de place à l’arrière de l’i5. Son coffre n’est pas en reste avec son volume de chargement de 490 l. Dommage en revanche que BMW ne soit parvenu à caler un petit espace de rangement sous l’immense capot de son i5 pour pouvoir y cacher les câbles de recharge. Ces derniers peuvent tout de même se glisser dans un petit compartiment sous le plancher du coffre arrière. C’est mieux que rien, mais ils auraient quand même été plus facile d’accès à l’avant.

250 kW (340 ch), 400 Nm et jusqu’à 582 km d’autonomie, en théorie

Pourtant, aucun moteur ne se cache sous le capot de la BMW i5 eDrive40. Ce dernier est logé à l’arrière et entraîne uniquement les roues postérieures de la Bavaroise grâce à ses 250 kW (340 ch) et 400 Nm de couple. De quoi lui permettre d’atteindre 100 km/h en 6 s et une vitesse de pointe de 193 km/h. Quant à la batterie logée sous le plancher de 83,9 kWh dont 81,2 sont réellement utilisables, elle confère théoriquement entre 496 et 582 km d’autonomie à l’i5 d’entrée de gamme grâce à une consommation moyenne annoncée entre 18,9 et 15,9 kW/100 km. En réalité, après pratiquement 400 km d’autoroute, nous avons utilisé 22 kWh/100 km. Une moyenne plus que respectable au regard des conditions météorologiques de ce mois de janvier et la monte hivernale de votre voiture d’essai. Côté recharge, l’i5 eDrive40 profite d’une puissance maximale de 205 kW en courant continu pour passer de 10 à 80 % de niveau de batterie en une demi-heure. En courant alternatif, elle peut emmagasiner 11 kW de série et 22 kW en option. C’est une nouvelle fois respectable, mais pas révolutionnaire.

L’autoroute, son terrain de jeu favori !

La variante électrique de la Série 5 n’en est pas moins une grande routière que ses versions thermiques. Bien au contraire. L’autoroute, elle adore ! Une fois lancés sur voie rapide, ses occupants profitent non seulement d'une motorisation on ne peut plus silencieuse, mais également d’un habitacle extrêmement bien insonorisé et d’une suspension qui absorbe magistralement bien les défauts du bitume. Et ce malgré le Kit M Sport de notre véhicule d’essai monté certes sur des jantes de 19 pouces. L’i5 y est même tellement à l’aise qu’elle change de voie toute seule grâce aux optionnelles assistances à la conduite. Finalement, le seul réel indicateur que les kilomètres défilent est la diminution de son autonomie et niveau de batterie. Cette nouvelle i5 mérite décidément mieux que jamais son statut de grande routière.

Partout à l’aise

La BMW i5 eDrive40 n’est pas à l’aise que sur autoroute. Son excellent amortissement et insonorisation la rendent également très agréable en ville. L’Allemande peut même compter sur un optionnel train arrière directionnel pour être aussi maniable qu’une citadine en milieu urbain. Du moins autant que peut l’être un véhicule de 5 m de long. Une fois que les routes se dégagent et que les courbes commencent à s’enchainer, l’i5 reste convaincante. Malgré une direction peu communicative, son train avant suffisamment accrocheur et précis permet de l’orienter aisément vers le point de corde. Elle s’incline alors légèrement avant de bien prendre ses appuis pour que ses roues postérieures la propulsent en dehors du virages. Elle enchaîne les courbes avec une belle allure sans jamais se vautrer et ce malgré la souplesse de sa suspension. Du beau boulot. Désactivez le contrôle de traction ou passez le en mode sport et l’i5 se fera même un plaisir de sortir de courbes en travers. Du très beau boulot même.

Combien coûte la BMW i5 eDrive 40 ?

La BMW i5 eDrive40 est affichée à partir de 73.700 €. Mais comme toujours chez les constructeurs premium, les options sont nombreuses et le prix de la facture finale peut rapidement grimper. Cela étant dit, l’i5 est plutôt bien positionnée puisque ses tarifs sont équivalents à ceux d’une EQE. La grande routière bavaroise est également moins de 10.000 € plus chère qu’une i4 équipée de la même motorisation qui est certes un brin plus dynamique, mais aussi plus petite et moins confortable. L’iX3 ainsi que l’iX d’entrée de gamme disposent quant à eux de moins d’autonomie. Quant à l’incroyablement plus technologique, mais pas tellement plus confortable i7 eDrive 50, elle débute largement au-delà des 100.000 €. Se pourrait-il donc que l’i5 dispose du meilleur rapport entre prix, confort, dynamisme, habitabilité et autonomie au sein de la gamme électrique de BMW ?

Notre verdict

Avec sa i5 eDrive40, BMW prouve à son tour que grande routière et électricité peuvent faire bon ménage. Voire un excellent ménage ! À la fois dynamique et (très) confortable, la berline tri-corps bavaroise est plus qu’à l’aise en toutes circonstances. Elle n’est certes pas exempte de défauts, mais ils sont mineurs à l’image de ses réglages de climatisations fastidieux. Elle est également justement tarifée par rapport à la concurrence, mais également au sein de la gamme électrique de BMW.