A bien y regarder, ces deux modèles n’ont jusqu’ici pas vraiment rencontré de réelle concurrence. Les modèles les plus proches dans l’esprit se retrouvent sans doute chez Guzzi, mais la diffusion quasi confidentielle de ces italiennes ne risque pas d’écorner le succès des BMW. D’autres modèles s’en approchent, mais s’en éloignent toujours un peu par l’esprit. Une Triumph Tiger ou une KTM Adventure, malgré toutes leurs qualités, n’offrent pas cet équilibre entre différents besoins, pour offrir une réponse aussi complète et équilibrée que la GS. Ça pourrait bien changer dans les mois qui viennent avec deux solides prétendantes: la Multistrada chez Ducati et la Super Ténéré chez Yamaha.
La concurrence s'affûte
Nous verrons ce qu’il en est lorsque nous en prendrons le guidon, mais BMW n’a pas attendu la confrontation pour revoir sa copie. Si la GS n’a guère changé physiquement, il en va tout autrement pour le groupe propulseur, qui bénéficie dorénavant des développements réalisés sur la HP2 Sport. Pas question bien entendu de reprendre "texto" le bouilleur de la sophistiquée sportive, inadapté à l’usage attendu d’un trail au long cours. Si le principe des doubles arbres à cames est repris de la HP2 Sport, la GS se contente d’une augmentation de puissance de 5% par rapport à sa devancière, soit dorénavant 110 ch, obtenu à 7.750 trs/min, le couple étant porté à 120Nm à 6.000 trs/min. Intéressant, le régime maximal est porté à 8.500 trs/min, d’où une plage de régime utilisable plus étendue. Contrairement à la HP2 Sport, l’allumage Twin Spark est reconduit. Le débit des gaz est accru en portant le diamètre des soupapes de 36 à 39 mm pour l’admission, de 31 à 33 mm pour l’échappement.
L'héritage de la HP2 Sport
Les chambres de combustion modifiées reçoivent de nouveaux pistons et les corps de papillons gagnent 3mm pour atteindre 50 mm, là où la HP2 Sport revendique 52 mm. Petite coquetterie esthétique, les corps de papillons arborent dorénavant une finition noire au lieu du gris argent. Les couvres culasses redessinés marquent au premier regard le nouveau millésime. Histoire de mieux marquer le coup, la sonorité du flat a été profondément retravaillée. Si l’échappement ne semble guère différent, il dispose maintenant d’un volet d’échappement géré par un servomoteur électrique, qui offre à la ligne d’échappement une sonorité sacrément plus virile, avec l’aide d’un silencieux arrière qui reçoit une structure intérieure entièrement nouvelle. La boîte de vitesses, renforcée et disposant d’étagement revus et d’une démultiplication raccourcie pour le millésime 2008, est reconduite. Pas de changement au niveau des freins et des suspensions, et nous retrouvons en option l’ABS intégral, l’antipatinage ASC ainsi que l’ESA, qui permet de régler les suspensions en roulant et le RDC (contrôle de la pression des pneus).
Reine de la polyvalence
Peuvent s’y ajouter nombre d’autres options et accessoires, dont, parmi les plus plébiscitées et les plus utiles, les poignées chauffantes, la bagagerie, le support GPS, la selle basse ou le kit de surbaissement (tout le monde n’est pas un géant!). Nous avons pris avec plaisir le guidon des nouvelles BMW pour une balade venteuse et arrosée à souhait, mêlant autoroutes, départementales, nationales tranquilles, macadam, pavés luisants et nids de poules, bref, le quotidien d’une 1200 GS. La position de conduite de la GS met immédiatement le pilote à l’aise. Nous l’avons vu plus haut, une selle basse ou, plus radical, un kit d’abaissement des suspensions rendent la GS accessible à (presque) tous. L’adventure sera un peu plus "touchy", avec un surpoids de 27 kg tous pleins fait et une hauteur de selle plus intimandante. Nous retrouvons avec plaisir les classiques commandes BMW au guidon, qui, une fois assimilées, s’avèrent bien plus ergonomiques que les autres à notre goût. Contact, démarreur, et révélation! Le flat sonne avec autrement plus de virilité qu’auparavant, ce que les premiers tours de roues confirment. Le moteur reprend avec bonne volonté dès 2.000 tr/min, et la poussée continue jusqu’à la zone rouge, offrant une plage d’utilisation exploitable de 6.000 tr/min.
Un vrai caractère moteur
Le couple atteint déjà 110 Nm de 4 à 7.000 tr/min, soit une plage de mi régime rendant les relances particulièrement dynamiques, sans ressentir le besoin de rentrer un rapport. L’agrément de conduite de la GS bénéficie largement de ce couple omniprésent, et donne à celle-ci le supplément d’âme dont l’absence lui était reprochée par certains, sans doute un de ses rares défauts. La GS dispose encore plus qu’avant d’une belle allonge, et d’une réactivité magnifiée par le ronflement viril d’un échappement dont on se demande comment BMW en a réussi l’homologation. Toutes les qualités de la R 1200 GS sont préservées et offrent au produit une agrément et une légitimité que même le prix, statutaire avec les indispensables options, n’arrivent pas à entamer. Pour rappel, la GS vaut maintenant 13.850 €, le Pack Safety (RDC, ABS, ASC) 1.510 €, le Pack Comfort Line (ESA, poignées chauffantes, ordinateur de bord, protège-mains, support valises) 1.335 €. L’Adventure s’affiche à 15.300 €, le Pack Safety reste à 1.510 €, le Comfort Line passe à 1.640 €…