L’avantage du journaliste auto est de prendre les commandes de voitures toutes aussi différentes les unes des autres. Parfois les comportements routiers se ressemblent et l’on cherche les petits plus et les petits moins pour remplir le papier. Avec la Série 1, on a tout de suite compris qu’on avait à faire à une auto unique en son genre. Par derrière La propulsion est une philosophie chez BMW. Certes, ce mode de transmission fait encore peur parfois et demande un peu plus de dextérité. Ce que la marque allemande a compris en favorisant un équipement complet au niveau des aides à la conduite… obligeant l’acquéreur à personnaliser son confort à l’aide du catalogue des options. Question de choix commercial ! Sa propre personnalité Notre essai était double : on a pu conduire la 120i essence de 150 chevaux et la 118d Diesel de 122 chevaux. Le milieu de gamme du modèle en fait. Esthétiquement, la berline ne manque pas de charme. Que l’on aime le style Bangle ou pas, on ne peut nier le fait qu’elle a un look étonnant. En ouvrant la porte de gauche, on entre dans un univers connu. C’est clairement une BMW : volant à trois branches, ergonomie efficace et position de conduite facile à trouver. Gentlemen : start your engine! Une fois le contact mis en appuyant sur le bouton Start, on n’attend qu’une chose : démarrer enfin. Il est évident que la 118d se montre plus raisonnable par rapport à la 120i plus virile. Mais le pied droit n’a pas à faire beaucoup d’effort pour faire avancer l’ensemble. La sensation procurée par un train arrière propulseur reste agréable. La 120i de 110 kW (150 ch) propulse la voiture à 217 km/h et permet d’afficher un chrono de 8,7 s au Tempo 100. Elle développe un couple de 200 Nm à 3600 tours minute. La 118d de 90 kW (122 ch) se contente de 201 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 10 secondes. Par contre, son couple lui permet de meilleures reprises à bas régime puisqu’il affiche 280 Nm à 2000 tr/min. Les deux moteurs ont une cylindrée de 1995 cm³. Moteurs à la hauteur Les moteurs à disposition longitudinale avant sont des 4 cylindres en ligne. Le groupe essence 120i a non seulement droit au système de calage en continu des arbres à cames Vanos double, il est aussi équipé de la distribution entièrement variable Valvetronic. Son cousin turbodiesel à rampe commune recourt à des arbres d’équilibrage permettant de réduire les émissions sonores et les vibrations. Le 118d a droit à l’allumage par compression avec injection common rail de dernière génération, d’un turbocompresseur à géométrie variable de la turbine et un échangeur thermique. Bref, on reconnaît bien là les préoccupations de BMW, poussée, il est vrai, par sa clientèle à la recherche de dynamisme. Favoriser l’économie de carburant La transmission manuelle de tous les modèles, hormis le 116i, offre 6 rapports. Que ce soit avec la 120i ou la 118d, la boîte a montré une certaine longueur en sixième. En fait, ce dernier rapport est long et semble favoriser la conduite économique sur les longs trajets. Honnêtement, on trouve cela raisonnable. Surtout avec le bloc au gasoil puisque ce type de groupe permet une meilleure relance à bas régime. La sonorité est plus mesurée dans la 118d puisqu’elle a moins besoin de monter dans les tours. Si la 120i est moins discrète, elle délivre néanmoins une musique qui chatouille les oreilles. Avant tout une BMW La motricité est bien sûr un élément déterminant pour le comportement d’une propulsion. Maîtrisant parfaitement cet art, BMW a doté la Série 1 d’un nouvel essieu arrière à cinq bras conçu avec de bras de suspension droits en forme de barres, de bras de levier courts et d’une structure rigide. Cette construction en acier se caractérise aussi par sa légèreté et un tarage global favorisant l’agilité. À l’avant les ingénieurs bavarois ont choisi un essieu à jambes de suspension à articulation double et tirants doté d’une barre antiroulis principalement en aluminium. Ajoutez à cela une répartition des masses 50:50, un empattement de 2,66 m pour une voiture mesurant 4,22 m, un porte-à-faux avant très court, une voie large et l’on comprend la facilité que l’on a à diriger la berline. La stabilité est surprenante et le rendu au volant admirable. En plus, le DSC-DTC se charge de corriger les erreurs d’appréciation. Cependant, le châssis et les suspensions ont montré leurs limites sur mauvaises routes. On ressent assez sèchement certaines irrégularités. Et la famille dans tout ça ? On s’est beaucoup intéressé au conducteur, en soi c’est normal pour une BMW. Ceci dit, c’est une voiture du segment C. Elle est donc censée intéresser l’ensemble de la famille. Notez que le coffre n’est pas le plus grand de sa catégorie avec un volume de 330 à 1150 litres. Mais, il joue son rôle. Il se montre modulable et profite de l’absence de roue de secours (la Série 1 est montée avec des pneus run flat de série). L’assise du passager avant est à la hauteur de celle du conducteur. Par contre, à l’arrière on est plus serré surtout si on s’y met à trois. On a aussi noté une mesquinerie au niveau de « l’accoudoir central arrière » de la banquette de la 118d essayée. Cela faisait un peu bric-broc. Sécurité en priorité On terminera en insistant sur un point déjà abordé. Fidèle à la tradition maison, la Série 1 ne manque pas d’assistance active et passive. Le freinage est fameusement efficace et couplé à des feux bi-intensité. Leur luminosité augmente lors d’un freinage d’urgence et l’activation de l’antiblocage. Ce qui pousse ceux qui sont derrière à piler également… Le système s’appuie aussi sur l’assistance de freinage d’urgence DBC, sur un dispositif d’aide contrecarrant la tendance au survirage CBC et répartiteur de la force de freinage asservi au chargement de la voiture EBD. Notez aussi un petit bonus inédit pour une voiture de cette catégorie, elle est équipée d’un indicateur continu de l’usure des garnitures de frein. Du coup plus d’excuse. DSC & DTC La sécurité active compte aussi sur le contrôle dynamique de stabilité DSC avec la possibilité d’alléger ses interventions grâce au mode DTC. Par contre, pas de différentiel autobloquant. Le châssis rigide est capable de supporter des charges particulièrement élevées. Les forces agissant en cas de collision provoquent une déformation programmée, contrôlée par un ensemble sophistiqué de longerons et de traverses. L’équipement de série offre aussi un indicateur de dégonflage des pneus, la surveillance de l’usure des pièces… Et si vous ne choisissez pas l’iDrive dans les options, vous ne pourrez pas changer le réglage des clignotants. Ceux-ci, en mode standard, ne peuvent s’empêcher de clignoter 3 fois à chaque commande sur le levier. Ce qui agace parfois. Soit ! Nul n’est parfait… © Olivier Duquesne & Eric Spitzer