La nouvelle Série 5 devait à tout prix garder les qualités routières de sa devancière. Elle a fait mieux en l’améliorant encore, à grand renfort de haute technologie. La direction active, en option, permet à la berline de se déplacer avec une agilité ahurissante. Cette innovation mondiale est un système de direction à gestion électronique à démultiplication et assistance variables. Montée sur notre voiture d’essai, cette direction se domestique dès la première seconde tant elle est intuitive. À l’arrêt ou à très faible vitesse lors d’une manœuvre, il suffit d’un petit tour pour voir les roues tournées complètement. De quoi réussir un créneau sans une seule goutte de transpiration. Idem en ville où la maniabilité de l’auto est vraiment incroyable. Dès que la vitesse augmente, la direction active ajoute du braquage histoire de garder le cap en toutes circonstances. La direction s’adapte aussi parfaitement à une conduite sportive sur les routes de campagne. Le conducteur profite alors d’une démultiplication plus directe de la direction. On peut diriger la voiture avec précision et la modification de la position des mains sur le volant devient quasi superflue. Aux vitesses supérieures, au-delà des 120 km/h, l’assistance de l’angle de braquage et de la direction est diminuée progressivement pour favoriser la stabilité directionnelle de la voiture. La démultiplication plus indirecte de la direction assure alors une conduite décontractée sur autoroutes allemandes. La direction active dispose de plus d’une régulation du taux de lacet, elle est interconnectée avec le contrôle de la stabilité DSC et peut procéder à de légères corrections de l’angle de lacet en intervenant sur l’angle de braquage des roues avant pour stabiliser la voiture. Les deux systèmes, direction active et DSC, se complètent ainsi de manière idéale. Si on n’opte pas pour cette innovation technologie étonnante, on bénéficie, de série, d’une direction hydraulique allégée à crémaillère à démultiplication variable. Plus le braquage des roues augmente et plus la direction se fait directe, pour que le conducteur ne doive pas trop tourner son volant même lorsqu’il négocie des virages serrés. Équipement high tech aussi dans l’éclairage. Les phares au xénon directionnels adaptatifs sont une autre option interconnectée. En fonction de la vitesse, de l’angle du volant et du taux de lacet, l’éclairage s’adapte en déplaçant la zone couverte. La visibilité est donc améliorée en virage. Au niveau du châssis, les ingénieurs d’étude BMW ont adapté le train roulant tout aluminium de la nouvelle série 7, y compris le système antiroulis innovant du type Dynamic Drive. La carrosserie allégée est réalisée selon une construction mixte inédite en aluminium et acier. Un 2.5 litres essence sous le capot Dernier arrivé avec la 545i et le 525d, la 525i démontre que malgré la prédominance du Diesel dans cette gamme, BMW n’a pas perdu son savoir-faire pour les moteurs essence. Il offre vraiment une large plage d’utilisation et répond docilement aux différentes sollicitations. De plus, il est excessivement silencieux. Il faut vraiment pousser dans les tours pour entendre un petit bruit de moteur… Au point qu’on se croirait déjà dans une voiture fonctionnant avec une pile à combustible. Ce silence limite un peu le plaisir grisant d’une conduite essence, mais est fortement apprécié des passagers. On subodore que la 525i profite des efforts d’insonorisation des modèles fonctionnant au gazole. Les 2494 cm³ du 6 cylindres en ligne développent 192 chevaux (141 kW). On peut passer de 0 à 100 en quelque 7,9 secondes. La vitesse de pointe est de 238 km/h. Un score très honorable même si on aurait préféré un peu plus de punch. Car la 525i fait tout en douceur. Il faut bien avouer qu’un moteur aussi silencieux, une caisse aussi confortable et une direction aussi précise poussent le conducteur à rester vigilant pour ne pas dépasser les limitations de vitesse. On arrive à 160 km/h sans s’en rendre compte. Pas même madame à droite. Dans le catalogue essence, il existe aussi une 520i, un peu limite, et une 530i. La dernière abat une seconde de mieux à l’accélération de 0 à 100 et consomme à peine plus que la 525i. Certes, il existe aussi une 545i très explosive avec une réserve de 333 chevaux et des performances dynamitées : 0 à 100 en 5,8 secondes, 250 km/h de pointe limités électroniquement et 10,9 litres au 100 de consommation moyenne ! Du côté des Diesel, la 525d perd en accélération pure mais gagne en couple par rapport à la 525i. Le 530d est bien sûr toujours fidèle au poste et se veut à la fois sobre et dynamique. La boîte 6 vitesses, automatique en option, équipe d’office toutes les motorisations. iDrive pas facile facile Présenté comme l’avenir de l’ergonomie, le bouton multicommande iDrive souffre encore de défauts de jeunesse. Simplifié par rapport à la version de la Série 7 contrôlant 8 menus, celui de la Série 5 ne se contente que de 4 menus. Le principal problème d’utilisation se trouve dans la sélection des sous-menus. Souvent, la poussée longue nécessaire à la sélection du sous-menu suivant ou précédent a fait chou blanc… Il faudrait un système de boutons haut / bas à proximité de la roulette. Hormis cela, l’iDrive, une fois apprivoisé, est relativement confortable et contrôlable. Autre souci ergonomique, le levier de vitesses est placé un peu loin et le passage des vitesses impose un grand déplacement du sélecteur. La vision tête haute n’était pas sur la voiture essayée. Cet équipement permet de projeter sur le pare-brise des informations telles que la vitesse et les indications du GPS, selon les désirs du conducteur. Les passagers pas oubliés Si une BMW est construite autour du conducteur, les dernières évolutions des bavaroises ont aussi eu le souci de plaire aux passagers avant et arrière. L’habitabilité de la nouvelle Série 5 a gagné quelques centimètres et les sièges, surtout en finition cuir, offrent un confort et un soutien parfaits. On est peut-être assis un peu bas à l'arrière. La suspension s’est un peu adoucie, au grand bonheur des lombaires. La sécurité passive et active bénéficie des dernières innovations. Le freinage se montre donc incisif, efficace et parfaitement dosable. Si la modularité reste perfectible, on profite enfin d’un équipement de série qui ne soit pas minimaliste. Le volant multifonction, l’air conditionné à régulation adaptative (évitant l’hypothermie et l’assèchement des muqueuses), le régulateur de vitesse, le détecteur de pluie, radio/CD… Toutefois, il faut ouvrir largement le portefeuille si on veut bénéficier du dernier cri ou des petits plus quasi indispensables : direction active, phares adaptatifs, banquette rabattable, le régulateur de distance couplé au régulateur de vitesse, l’intérieur cuir, système audio plus classe, etc. La facture devient vite douloureuse. Pour preuve, le modèle essayé de base coûte 32438 euros, hors TVA. Les options montées, histoire d’offrir un équipement digne d’une berline de ce rang, font passer la pilule à 46000 euros, hors TVA ! Il existe bien quelques packs, mais ce n’est pas la panacée. L’effort d’un équipement standard renforcé est louable, mais le catalogue des options est tellement alléchant qu’on se laisse facilement tenter. La calandre en double haricot, les phares ronds sous l’optique transparente et les nervures profondes du capot ne font aucun doute quant à l’origine bavaroise de la berline. Idem pour l’arrière, très sage. Outre le renouveau esthétique, la nouvelle Série 5 est aussi un condensé de haute technologie. Pour un but unique : la sécurité et l’agrément de conduite. Dommage que le plaisir soit un peu atténué par un moteur trop doux… même si les aides à la conduite offrent un agréable confort au volant. © Olivier Duquesne