Le choc n’a pu être évité. Il faut donc compter sur les systèmes de protection mis en place par les constructeurs pour diminuer au minimum les lésions. Mais avant de louer airbags, ceintures et zones d’absorption, il convient aussi de veiller à mettre toutes ses chances de son côté. La première chose à faire avant de mettre un véhicule en mouvement : boucler sa ceinture et celle des passagers. Il convient également de protéger les enfants avec des sièges adaptés et correctement fixés. À ce titre, la norme Isofix est censée faciliter le harnachement des sièges et rehausseurs. Pratiquement tous les modèles proposent maintenant des ceintures réglables en hauteur et le système à trois points à toutes les places arrière. De plus, les signaux « attention ceinture non bouclée » se font de plus en plus stridents. Volvo propose même une indication, sur le tableau de bord, du nombre de ceintures en fonction aux places arrière. La position de conduite et la hauteur de l’appuie-tête sont des éléments trop souvent négligés mais qui, pourtant, peuvent s’avérer prépondérants lors d’un choc. Un petit tour dans le mode d’emploi de votre voiture vous permettra de mieux savoir comment vous placer au volant et comment régler les appuie-tête. Sachez, toutefois, qu’il faut à tout prix éviter d’avoir, ne fut-ce qu’une fois, bras et jambes tendues en conduisant. Trop souvent l’on croise des personnes conduisant avec le volant à bout de bras : la position idéale pour perdre le contrôle de son véhicule. Quant aux jambes, le fait de les avoir légèrement pliées, même en appuyant à fond sur les pédales, permet au genou de jouer son rôle et d’éviter que le tibia et le péroné ne remontent dans le fémur lors d’un choc. Airbags et ceintures L’airbag a été commercialisé pour la première fois par Mercedes en 1981. Pourtant l’idée a déjà germé dans la tête d’ingénieurs américains dans les années 50. En 1969, Mercedes-Benz a repris les travaux américains, a intensifié les recherches et a mis au point l’airbag dans les années 70. Fourni d’office dans tous les modèles actuels, l’airbag conducteur est parfois couplé à des airbags passager et à d’autres dans les sièges, les montants et même dans le tableau de bord pour protéger les genoux. Citroën, avec son nouveau volant à moyeu fixe sur la C4, propose un airbag conducteur qui n’est plus de forme ronde mais mieux adapté au corps humain. Toutefois, tous ces coussins ne sont vraiment efficaces qu’accompagnés de la ceinture de sécurité. N’oubliez pas non plus que leur présence impose certaines précautions avec les enfants. Pas question d’installer un couffin à l’avant sans débrancher l’airbag passager et les enfants de petites tailles ont une corpulence qui n’est ni adaptée aux airbags à l’avant, ni à la ceinture de sécurité côté passager sans aménagement ou siège réhausseur. La ceinture de sécurité a sauvé bien des vies et en sauvera encore des millions. C’est à Nils Bolhin et à son employeur, Volvo, que l’on doit la ceinture moderne à trois points d’ancrage. Soucieux de son image de marque, le constructeur suédois équipe, dès 1959, ses voitures avec la ceinture de sécurité de série. Mais il faudra attendre le milieu des années 1970 pour la rendre obligatoire pour tous. Et la fin des années 80 pour qu’on se rende compte qu’elle est aussi utile à l’arrière. L’évolution a fait son chemin et nos ceintures actuelles sont équipées de prétensionneur et de systèmes de retenue qui collent littéralement les occupants au siège lors d’un choc ou d’un tonneau. Dire qu’il y en a encore qui la snobe ! S.O.S. L’habitacle se doit d’être préservé au maximum. Ainsi, le châssis et la carrosserie sont étudiés pour absorber les chocs et se plier sans toucher à la « coque de survie ». Gare donc au capot tuné qui ne répondrait pas à ses critères d’absorption et de pliage. Des barres de protection dans les portières, des colonnes de direction ne touchant pas les jambes, le réservoir étudié pour résister aux chocs et éviter l’incendie, des matériaux plastiques absorbants et le verre feuilleté sont les principaux garants de notre intégrité physique. Mais parfois, on reste inconscient avec la force des chocs encaissés. Pour ne pas perdre de temps et grâce au téléphone intégré et au GPS, des voitures sont aussi équipées d’une fonction S.O.S. chargée d’appeler les secours. On pourra donc voir bientôt la voiture crier toute seule à l’aide en donnant une position précise aux secours. À condition d’avoir mis sa carte SIM dans l’appareil. En tout cas, les efforts sont réels de la part des constructeurs. Il suffit pour cela de voir les derniers résultats de l’EuroNCAP. De plus en plus de voitures récoltent 5 étoiles lors des crash-tests. Véritable collectionneur d’étoiles, le constructeur français Renault a d’ailleurs une politique pour la sécurité. Elle se définit autour de la notion de sécurité intégrée. Celle-ci se conçoit comme un système dans lequel les différents éléments sont interactifs. Concrètement, les travaux sur la sécurité se construisent à partir de quatre axes : - Prévenir : aider le conducteur à anticiper les risques et déterminer l’ensemble des facteurs qui permettent de diminuer la probabilité d’occurrence de l'accident. - Corriger : aider à la conduite dans des conditions difficiles ou d’urgence, pallier les défaillances du conducteur mais sans pour autant se substituer à lui. - Protéger : assurer un niveau de protection optimal à tous les occupants en cas d'accident. - Sensibiliser : la sensibilisation de tous les publics est un véritable enjeu de la lutte contre l’insécurité routière. En effet, l'erreur humaine est à l'origine de 80 % des accidents. Toutes les marques, sans exception, travaillent beaucoup sur la sécurité de nos jours. Par exemple, Volvo a construit, avec la bénédiction du groupe Ford, le plus grand bâtiment consacré aux crash-tests. Ici on casse des centaines de voitures par an pour mieux comprendre les impacts et mieux préparer la carrosserie à encaisser les chocs. Les crash-test dummies sont donc mis à rude épreuve. Plus importants encore que le laboratoire, les vrais accidents sont étudiés par les constructeurs. Plusieurs marques récoltent les données de collisions survenues à des modèles de leur gamme et analysent les chocs et les réactions du véhicule. Tout cela pour diminuer au minimum les lésions. À condition que les occupants pensent aussi à leur sécurité et n’oublient pas qu’une voiture reste un engin dangereux. © Olivier Duquesne

Source : Divers