Sans doute refroidi par l’aventure commerciale « problématique » de la Lupo 1 litre, Volkswagen a décidé de ne plus jouer les écologistes précurseurs. C’est donc bien après Mitsubishi, PSA, Nissan, Renault, Smart, Tesla, BMW… que le géant groupe allemand se lance dans l’aventure électrique en grande série.

De son côté, si le groupe PSA tentait déjà une incursion dans le secteur de la mobilité « sans émission » avec ses voitures (106/Saxo) et utilitaires (Partner/Berlingo) 100% électriques dans les années 1990, il a décidé de s’associer à Mitsubishi pour retenter l’aventure au troisième millénaire.

Eternité…

Le pacte est simple : le constructeur japonais assure le développement de la technologie et le groupe français adapte la voiture aux exigences européennes (volant à gauche, normes de sécurité, liaisons au sol…). La Mitsubishi i-Miev, déjà commercialisée au Japon dès 2009, possède ainsi deux clones sur le Vieux-Continents depuis 2010 (Peugeot iOn et Citroën C-Zéro).

Moderne lors de son lancement, la triplette Mitsubishi-PSA accuse néanmoins déjà le poids des années face à la Volkswagen e-up!. C’est que, à l’heure actuelle, cinq ans de différence dans le domaine de la mobilité électrique, c’est une éternité !

Modèle existant

Contrairement à Nissan (Leaf), Renault (Zoé) ou encore BMW (i3), Volkswagen a décidé de partir d’un modèle thermique existant pour développer sa première voiture électrique. Un choix technique qui permet de réduire les coûts de développement/production selon Volkswagen. Et donc aussi le prix d’achat de la voiture. Certes, il reste « gratiné » si l’on compare les 26.900€ exigés par rapport aux 9.790€ de la up 1.0l essence.

Mais dans l’univers de la voiture électrique, ce tarif reste compétitif. Lors de son lancement, la Peugeot iOn s’affichait pour rappel à plus de 35.000€ ! Heureusement, le groupe français a revu sa politique tarifaire et aligne aujourd’hui le prix de leur citadine électrique sur celui de l’e-up (25.900€).

Citadine connectée

Pour ce tarif « élitiste », on bénéficie heureusement dans les deux cas d’un équipement complet pour une citadine. Avec un avantage sensible pour la Volkswagen tout de même. Notamment grâce à son système d’info-divertissement comprenant la navigation et offrant de nombreuses applications liées à l’utilisation d’une voiture électrique (analyse du style de conduite, préchauffage de l’habitacle, calcul du temps restant de charge, commande à distance via smartphone…).

De série, l’e-up! hérite également d’équipements l’aidant à consommer plus intelligemment ses précieux électrons : des phares LED, des sièges chauffants et un combiné de climatisation automatique piloté selon différents modes.

Coffre pratique

Côté finition, il n’y a pas non plus photo : l’iOn, avec son côté « assemblé à la hâte » ne peut tenir la comparaison avec l’e-up!. C’est juste sur le plan de l’habitabilité, assez généreuse à l’arrière, et grâce à l’accès plus pratique de son coffre que l’iOn peut éventuellement tenir tête à la petite Volkswagen. Mais il faudra se contenter d’un volume total plus faible (160l contre 250l pour l’e-up) et faire une croix sur tout cache-bagage.

De 100 à 140 km

L’évolution entre ces deux modèles est aussi notable sur le plan technique. Le moteur électrique de la petite Volkswagen peut développer jusqu’à 82 ch en pointe contre seulement 65 ch pour l’iOn et libère un couple légèrement plus généreux. Les performances en sortent gagnantes (0 à 100km/h en 12,4s contre 15,9 s) et permettent d’envisager une utilisation plus polyvalente à l’occasion. Avec l’iOn, mieux vaut se contenter de déplacements dans les centres urbains (de toute façon, ses étroits pneus avant mettent moins en confiance sur les grands axes).

Même constat côté batterie : grâce à une capacité de stockage de près de 19 kWh contre seulement 14,5 kWh pour la Peugeot, la Volkswagen autorise une autonomie supérieure de 30 à 50 km en fonction du style de conduite. En parcours mixte, disons qu’on peut tabler sur un bon 130-140 km avec la e-up contre environ 100 km avec l’iOn.

Eco +

Il faut dire que la Volkswagen propose un système de gestion de l’énergie plus moderne. Si l’on souhaite maximiser son rayon d’action et qu’on est prêt à sacrifier un peu de son confort d’utilisation, on peut opter pour les modes « Eco » et « Eco+ » au tableau de bord. La ventilation se coupe alors totalement. Et la courbe d’accélération se lisse franchement avec une réponse à l’accélérateur moins directe et une puissance totale disponible limitée à 55 ch/133 Nm de couple. Mais si cela peut permettre de se ménager une petite marge jusqu’à la recharge suivante, c’est toujours bon à prendre…

D1, D2 ou D3

Contrairement à la Peugeot iOn qui se contente d’un mode « D » classique, l’e-up permet de « jouer du levier » pour moduler son freinage régénératif sur trois positions (D1/D2/D3). On peut même passer sur le mode « B » assurant une recharge plus franche des batteries lors des levers de pied.

Dans les deux cas, on soulignera tout de même le réel plaisir de conduite éprouvé à bord, surtout dans les centres urbains. Les voitures restent légères (1065 kg pour l’iOn, 1.135 kg pour l’e-up) malgré leurs batteries, les moteurs électriques vifs aux démarrages et le silence de fonctionnement reposant. Des citadines de rêve ?

Conclusion

Quand on voit le perfectionnement de la technique électrique et sa « démocratisation » en à peine 5 ans, on imagine que, d’ici dix ans, la technologie devrait enfin se multiplier dans nos villes. Car, pour le moment, même si la e-up! se révèle brillante, elle risque bien de devoir se contenter du même rôle de figuration que celui de la Peugeot iOn compte tenu de son prix encore dissuasif pour une clientèle traditionnelle. Et de sa polyvalence d’usage toujours un peu limitée…