Après deux sympathiques générations élaborées selon la traditionnelle formule « moteur avant / roues avant motrices », la Renault Twingo nous est revenue propulsée par ses roues arrière tout en portant son moteur à l’arrière en 2014. Economie d’échelle oblige, la petite Française partageait alors ses entrailles avec les nouvelles petites Smart du partenaire Daimler. Des modèles imaginés dès leur genèse pour être compatibles avec la propulsion électrique. Et donc campés sur une plateforme disposant d’un double plancher destiné à accueillir un module de batterie.
Mais contrairement à Smart qui avait déjà décliné ses citadines en variante électrique depuis un petit bout de temps, Renault qui disposait déjà de la Zoé dans son catalogue n’avait jusqu’ici pas franchi le pas. Entre temps, le marché de la voiture électrique a toutefois évolué. Et, en outre, la Zoé a profité d’une nouvelle batterie pour gagner en polyvalence afin de s’évader plus sereinement des centres urbains. Bref, en cette fin 2020, la Twingo peut enfin à son tour jouir d’une variante électrique.
Intégration transparente
Sans surprise, l’« opération » s’est bien déroulée pour le patient. L’intégration des organes nécessaires à la propulsion électriques s’est en effet passée tout en douceur. Siglée Electric, la Twingo conserve les mêmes aspects pratiques que les variantes thermiques. Le moteur électrique prend ici également place sous le coffre tandis que le module de batterie se glisse dans le plancher.
Si elle n’est pas « moins pratique » que ses sœurs thermiques, la Twingo Electric en conserve toutefois aussi les quelques contraintes. Comme une position d’assise peu confortable à l’arrière, avec des genoux fort relevés et un dossier assez droit. Ainsi qu’un coffre certes assez volumineux pour le segment (219 l) mais au seuil d’accès plutôt haut perché et offrant une hauteur sous tendelet plutôt limitée.
Autre petit regret sur le plan pratique : Renault n’a prévu aucun rangement pour transporter les câbles de recharge. Ils viennent simplement encombrer le coffre…
22 kWh
La Twingo Electric a mis à contribution son plus long temps de gestation pour s’offrir une batterie plus convaincante que celle des cousines Smart. Si ces dernières doivent se contenter d’un module de 17,6 kWh, la Twingo dispose d’une batterie de 22 kWh refroidie par eau. Dans la pratique, cela permet d’espacer les recharges d’environ 150 à 160 km avec la Twingo. Nous avons consommé 13,2 kWh/100 km en moyenne lors de notre prise en main.
L’homologation WLTP officielle atteint 190 km. Mais Renault annonce un rayon d’action réel oscillant entre 110 km en hiver et 180 km en été.
Caméléon
La Twingo présente en outre l’avantage de disposer d’un chargeur embarqué performant. Ce chargeur dit « Caméléon » s’adapte automatiquement au courant alternatif reçu : en mono ou en triphasé et ce avec une fourchette de puissance comprise entre 2 et 22 kW.
Sur une Wallbox monophasée de 7,4 kW, il faudra donc environ 4 heures de charge. Sur des bornes triphasées de 11 ou 22 kW, on pourra même réduire ce temps d’immobilisation à seulement 3h30 ou 1h15. Notons, en revanche, que la Twingo Electric n’est pas compatible avec la recharge rapide en courant continu. Sur une citadine, cela semble toutefois moins grave qu’avec une « routière ».
Reine des villes !
Le moteur électrique de 82 ch et 160 Nm retenu ici suffit pour animer sereinement la Twingo Electric en ville. Dans cet environnement, la petite Française évolue comme un poisson dans l’eau : sans bruit et sans vibration, elle accélère assez toniquement jusque 50 km/h (en 4,2 s) et, surtout, tourne dans un mouchoir de poche grâce à son rayon de braquage de seulement 8,6 m.
Seul petit reproche à lui adresser : la sonorité artificielle avertissant les piétons de sa présence perce trop vers l’habitacle. Une fois qu’on l’a entendue, on ne pense plus qu’à cela en roulant au pas dans le trafic…
Tenue de cap aléatoire
En cas de besoin, la Twingo Electric se montre aussi suffisamment armée pour s’aventurer sur des plus grands axes. Son poids contenu, pour une voiture électrique, (1.186 kg) lui permet de conserver des performances suffisantes jusqu’à +- 100 km/h. Ensuite, les accélérations deviennent au fur et à mesure moins toniques jusqu’à la vitesse maximale fixée à 135 km/h. En conduite mixte, la Twingo se montre plutôt agile tout en conservant un confort de marche appréciable. Mais sa tenue de cap, surtout en cas de vent, reste assez aléatoire sur les plus grands axes. Sur les autoroutes, les bruits aérodynamiques deviennent en outre assez marqués.
Combien ça coûte ?
Renault propose sa Twingo Electric à partir de 19.750 €. Un prix compétitif pour une voiture électrique, donc. Mais pour ce tarif, il faudra se contenter de la version d’accès Life assez dépouillée. Mieux vaut s’orienter vers la Twingo Electric Zen voire Intens. Les prix glissent alors respectivement à 21.250 € ou 22.050 €. On tire vers les prix des VW e-up/Seat Mii Electric… qui disposent d’une batterie de 36 kWh assurant une autonomie réelle d’environ 100 km supplémentaires.
Pour être complet, notons que durant sa période de lancement, la Twingo Electric se décline aussi dans une série limitée baptisée Vibes et proposée à 23.300 €.
Notre verdict
La motorisation électrique sied parfaitement à la Twingo. Elle rend cette citadine ultra-maniable encore plus confortable à l’usage dans les centres urbains grâce à son absence de vibration. Sa batterie de 22 kWh lui assure, en outre, une plus grande polyvalence d’usage que sa cousine Smart Forfour EQ au rayon d’action trop réduit dans la pratique. Reste, bien sûr, la question de savoir si l’on souhaite vraiment dépenser plus de 20.000 € pour la « seconde voiture » du ménage…
