Essai : Ford Puma ST Powershift, cœur vaillant !

Si Ford a résolument orienté sa stratégie vers le « tout électrique », on peut tout de même encore faire confiance aux passionnés qui œuvrent au sein de la maison à l’ovale bleu pour nous concocter de belles pépites à destination des puristes. On pense par exemple à la récente Focus ST avec son Track Pack, ou encore la précédente série limitée Fiesta ST Edition. A l’heure où les modèles sportifs abordables disparaissent progressivement des catalogues de la concurrence, Ford remet à nouveau le couvert en offrant un nouveau groupe motopropulseur à la version sportive de son dynamique SUV compact Puma.

Jusqu’ici exclusivement proposée avec le trois cylindres 1.5 l turbo de 200 ch (320 Nm) et sa boîte manuelle à 6 rapports héritée de sa petite sœur Fiesta ST, le Puma ST est en effet dorénavant proposé aussi avec le duo 1.0 EcoBoost Mild-hybrid / boîte double embrayage Powershift à 7 rapports. De quoi tant satisfaire les clients souhaitant disposer d’une boîte automatique que ceux à la recherche d’une motorisation à la fiscalité (et à l’appétit) un peu plus raisonnables. Mais tout en profitant, dans les deux cas, toujours des caractéristiques sportives du Puma ST et de performances toniques. Dans cette inédite version, le « petit » 1.0 l EcoBoost de Ford est en effet porté à 160 ch avec en sus une assistance électrique fournissant 10 ch supplémentaires. Son couple maxi atteint, quant à lui, 248 Nm.

Look identique ; Azura en sus

Si la version ST manuelle étrennait la charismatique couleur verte « Mean » pour le catalogue Puma lors de son lancement ; cette version ST Powershift étrenne à son tour le bleu « Azura ». Pour le reste, Puma ST ou Puma ST Powershift, c’est Schtroumpf-vert ou vert-Schtroumpf. Autrement dit, on retrouve dans les deux cas les mêmes appendices cosmétiques/aérodynamiques spécifiques à la lignée ST, à l’instar de la lame avant ; de la double sortie d’échappement ; des jantes de 19 pouces ou encore de l’aileron arrière généreusement dimensionné.

A bord aussi, on profite des mêmes attentions dans les deux cas. Outre quelques surpiqûres rouges et sigles « ST », on pointera surtout la présence d’excellents sièges baquets et l’ajout de raccourcis sur le volant. Le bouton « S » permet de basculer directement en mode Sport. La touche « Mode » permet, quant à elle, de jongler entre Eco, Normal, Sport et faible adhérence. Sur la ST Powershift, on ne retrouve donc pas de mode « Track » qui reste l’apanage de la ST manuelle plus puissante. La ST de 200 ch est, en effet, la seule à pouvoir être équipée du Pack Performance optionnel proposé par Ford (1.365 €) disposant notamment d’un différentiel autobloquant.

Sportive pratique, mais ferme…

Côté info-divertissement, on retrouve le SYNC 3 de Ford (écran tactile 8 pouces, avec Apple CarPlay, Android Auto, navigation, commandes vocales, etc.) en série. Version « ST » ou non, le Puma conserve aussi toutes ses attentions pratiques appréciables au quotidien. Soit un excellent rapport encombrement/habitabilité ainsi qu’un vaste volume de coffre (456 l) magnifié par la présence du MegaBox sous le double plancher. Soit cette grande cavité creusée qui permet à la fois de ranger des objets encombrants en hauteur, mais aussi de transporter des objets sales (le revêtement plastique et le bouchon de vidange permettent de le laver facilement à grande eau).

Par rapport aux « simples » Puma, il faudra juste composer au quotidien avec un amortissement ferme, presque figé et sautillant aux basses vitesses. Compte tenu du potentiel dynamique des versions ST, elles se campent en effet sur des liaisons sensiblement plus rigides.

Plaisir assuré…

On oublie toutefois rapidement ce petit désagrément dès que l’on aborde une portion de route sinueuse. D’abord car l’amortissement qui paraît figé aux basses vitesses se révèle efficace dès que le tempo s’élève. En outre, car le Puma ST (Powershift ou non) fait preuve d’un équilibre plaisant en conduite sportive. Le train avant est direct (+25 % par rapport aux Puma classiques) et reste assez mordant, même en l’absence de l’autobloquant optionnel. Le Puma ST Powershift « pique » moins vers la corde que le Puma ST équipé du Performance Pack lors des accélérations. Mais compte tenu du couple plus limité qui déboule sur les roues avant, l’absence de l’autobloquant mécanique ne se fait pas trop ressentir.

Le train arrière reste aussi du genre participatif et accepte d’enrouler les courbes serrées si on le souhaite, en jouant sur le transfert des masses. On ajoute à cela un freinage efficace (disques avant de 325 mm, soit + 17 %) et suffisamment endurant (en tous les cas pour un usage routier) et on se retrouve au volant d’un SUV compact vraiment plaisant à cravacher. En fait, on retrouve toutes les agréables sensations découvertes avec le Puma ST 1.5 l de 200 ch, qui pèse d’ailleurs quasiment le même poids à vide (1.358 kg) que ce Puma ST 1.0 l équipé de sa boîte Powershift (1.394 kg).

… et performances convaincantes

Les bonnes nouvelles se poursuivent sur le plan mécanique. Certes, le Puma Powershift n’égale pas les performances de son frère à boîte manuelle. Mais franchement, la perte est limitée. Déjà sur papier : le 0 à 100 km/h passe de 6,7 s à 7,4 s et la vitesse de pointe diminue seulement de 220 à 210 km/h. Mais aussi dans la pratique : le Puma ST Powershift profite de sa micro-hybridation pour fournir un petit coup de pouce électrique au bloc thermique lors des reprises. Le couple maximal passe alors de 200 à 248 Nm (à 3.000 tr/min), ce qui offre une belle rondeur à l’usage. Et puis, à l’autre extrémité du compte-tours, on profite aussi d’une belle allonge. Le petit trois pattes de 999 cm³ pousse avec hargne et sans s’essouffler jusqu’à la zone rouge.

On ajoute à l’équation une boîte Powershift bien calibrée, tant quand on la laisse diriger la partition elle-même que quand on reprend les commandes via les palettes au volant. Avec, en prime, un vrai mode « manuel » qui laisse le conducteur maître de ses choix, quitte à aller « taper le rupteur » sans imposer des changements de manière automatique. Seul petit bémol : le levier ne dispose pas de fonction + / - et ne permet pas de commander les rapports.

Prix Ford Puma ST Powershift

Puma ST ou Puma ST Powershift : le choix lors de l’achat ne sera pas guidé par le prix catalogue. Ford propose en effet ces deux variantes exactement au même tarif de 37.300 €. Outre le fait de préférer disposer d’une boîte automatique ou non, on choisira alors plutôt une version que l’autre en fonction de la fiscalité imposée par sa motorisation. Actuellement, en Wallonie et à Bruxelles, les TMC et TC de la Puma Powershift se fixent à respectivement 1.239 € et 154,04 € contre 2.478 € (+ 100 € de Malus CO2) et 248,95 € pour la Puma ST. En Flandre, la différence est plus ténue. Les mêmes taxes se fixent en effet à respectivement 422,11 € et 140,2 € contre 642,78 € et 235,46 €.

Côté consommation de carburant, on notera tout de même un sensible avantage pour la ST Powershift. Nous avons en effet relevé un appétit réel de l’ordre de 7l/100 km en conduite coulée et d’environ 9 l/100 km en conduite plus sportive, soit environ 2l/100 km de moins qu’avec la Puma ST manuelle dans les mêmes conditions lors de notre précédent essai.

Notre verdict

La Puma ST Powershift compense ses performances un peu moins explosives que celles de la version manuelle par un bloc à l’allonge enthousiasmante et à la rondeur convaincante. Tout en limitant son appétit pour le sans-plomb. Et en ajoutant dans l’équation une boîte automatique confortable au quotidien et efficace en conduite sportive.