La Honda VFR fut l'initiatrice d'une nouvelle catégorie de bécanes, les sportivo-GT. Peaufinée au fil des générations, la VFR800 s'est montrée très aboutie et longtemps sans réelle concurrence, mais le poids des ans et sa cylindrée limitée commencent doucement à l'handicaper. Le géant japonais a fêté cette année les trente ans de son architecture V4, en ne faisant aucun secret du retour de cette motorisation au sommet de sa gamme et en laissant miroiter une remplaçante à la vieillissante VFR800, voire à la mal née PanEuropean. C'est chose faite avec la présentation de la toute nouvelle VFR1200F qui semble, sur le papier, fort prometteuse!

Style

L'ambition du constructeur nippon de préserver l'esprit sportivo-GT dicta la conception de la dernière née. La ligne est signée par le designer italien Teofilo Plaza, qui a pu exploiter au maximum les qualités de compacité de l'architecture V4. Ainsi, l’étroitesse de la culasse et l’agencement des cylindres déterminent une taille très fine et une faible hauteur de selle, permettant au pilote de poser facilement les deux pieds au sol à l’arrêt. Cette finesse confère également au pilote le sentiment d'être "dans" plutôt que "sur" la moto. Un gros travail de dessin est fourni sur le carénage multicouche, une conception d'ailleurs brevetée par le constructeur. Le carénage comprend ainsi deux "couches" superposées.

Carénage multicouche

Cet agencement possède deux fonctions. Tout d’abord, l’air entrant entre les couches à travers les deux ouvertures ovales placées à l’avant est canalisé exactement dans la direction voulue afin d’optimiser la stabilité de la machine à haute vitesse. Parallèlement, en augmentant la vitesse d’écoulement de l’air en le faisant entrer par de petites ouvertures avant de le diriger vers les radiateurs, le refroidissement du moteur est optimisé alors que la chaleur générée par le V4 est évacuée loin du pilote et du passager, au bénéfice de leur confort. Nous retrouvons l'optique très travaillée en "X", et admirons au passage la jonction carénage-réservoir d'une remarquable fluidité de ligne, ou la finition qui paraît particulièrement prometteuse.

Motorisation

Nous l'avons vu plus haut, l'architecture V4 a été retenue pour le bouilleur, et celui-ci a bénéficié de tout le savoir-faire maison. Le V est refermé à 76°, les cylindres arrière sont accolés l'un à l'autre, alors que les cylindres avant sont plus espacés. Ce dessin permet d’obtenir une forme fine et compacte qui s’insère idéalement entre les jambes du pilote tout en participant à la centralisation des masses. D'une puissance respectable de plus de 170ch, le V4 déploie un couple maxi de 129 Nm à 8750 tr/min, dont 90% sont disponibles dès 4000 tr/min. Avec une zone rouge à 10000 tr/min, l'agrément de conduite devrait être au rendez-vous!

Châssis

Le châssis reprend des solutions classiques et éprouvées, comme le cadre à double poutre en aluminium, une suspension arrière de type Pro-Link, une fourche inversée montée avec des disques flottants de 320 mm pincés par des étriers six pistons. Le freinage dispose de l'ABS et du système combiné avant-arrière.

Encore un peu de patience!

La grosse frustration vient de la transmission. Si la VFR dispose bien d'une transmission finale par arbre et d'un embrayage à glissement limité, elle fait pour l'instant l'impasse sur la boîte robotisée déjà présentée par ailleurs, une technologie bien connue en automobile et pour le moins prometteuse sur un deux-roues. Les premiers modèles seront vendus avec la boîte classique et il faudra donc attendre quelques mois de plus pour goûter à l'agrément de la boîte robotisée, mais la VFR s'annonce déjà comme un des grands crûs de l'année 2010!