Essai : Porsche 911 GTS, hybride mais toujours sportive

Un look intemporel

Pour ce lifting, les designers n’ont pas dénaturé le look mythique de la 911 : elle conserve ses lignes tout en rondeurs, rehaussées de feux globuleux. Parmi les changements, on pointe essentiellement une face avant légèrement revue, avec des feux LED matriciels de série. La GTS y ajoute des ailettes de refroidissement actives verticales et conserve ses roues à écrou central.

Ère numérique à bord

Le lifting apporte un combiné d’instruments totalement numérique et personnalisable de 12,6 pouces. Sept affichages sont proposés : rassurez-vous, vous pouvez toujours disposer d’un gros compte-tours à aiguille sous le nez. L’écran central tactile de 10,9 pouces pilote un système multimédia à jour, avec connexions Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Des applications comme Spotify et Apple Music peuvent désormais être installées sur l’écran central sans devoir brancher de smartphone. Et, pour la première fois, le streaming vidéo est disponible (via l’app Screenhits), mais uniquement à l’arrêt. Comme toujours chez Porsche, la finition est soignée.

Places arrière en option… gratuite

La 911 a toujours été l’une des rares sportives à disposer de places arrière, bien que celles-ci aient toujours été rikiki... Ces strapontins sont désormais optionnels, mais sans supplément de prix. Le but n’est donc pas d’augmenter la marge bénéficiaire du constructeur, mais de réduire la prise de poids : aux 50 kilos supplémentaires dus à l’hybridation, il faudra donc ajouter environ 10 kilos pour les places arrière. Soit un total d’environ 1.680 kilos (norme CE) sur la balance pour la nouvelle GTS, contre 1.595 pour la Carrera non électrifiée.

Hybridation et turbo « électrique »

On l’a dit, la version de base Carrera ne s’hybride pas. Elle conserve son 3 litres « Flat-Six » biturbo, mais poussé de 385 à 394 ch. La GTS, elle, s’est fait tailler un nouveau bloc à essence : il passe de 3.0 à 3.6 litres et les deux turbos classiques sont remplacés par un unique turbo « électrique » (un moteur électrique lance instantanément la turbine pour supprimer le temps de réponse habituel du classique turbo).

À ce bloc à essence de 485 ch/570 Nm s’ajoute un moteur électrique de 54 ch planté dans la boîte robotisée PDK à 8 vitesses et double embrayage. Résultat : une puissance combinée de 541 ch (+61 ch par rapport à l’ancienne GTS) et un couple maxi de 620 Nm à 2.000 tr/min, dont 500 Nm disponibles dès 1.500 tr/min ! La batterie (1,9 kWh et 27 kilos) qui alimente le moteur électrique est placée dans le coffre avant. Enfin, la GTS s’équipe d’office de roues arrière directrices.

Sur route et…

Notre essai débute au volant d’une GTS Cabrio. On perçoit immédiatement la force de ce propulseur hybride à turbo électrique, qui pousse instantanément quel que soit le régime. On apprécie aussi toujours le confort global de la 911 GTS, posée sur une suspension sport abaissée de 10 mm, avec amortissement piloté.

Par contre, ne cherchez pas de mode « EV », il n’y en a pas : la 911 hybride ne peut jamais rouler sans bruit en mode full électrique, pas même en manœuvres. Les ingénieurs nous disent que cela aurait trop vite épuisé la batterie et qu’il aurait donc fallu soit en monter une plus grosse/lourde, soit la recharger trop souvent au moyen du moteur thermique. Ils ont voulu privilégier les performances : l’électrique se met ici totalement au service du thermique…

…en piste !

Pour jauger la sportivité de l’engin, direction le circuit Ascari, près de Malaga. Trois versions nous y attendent : la Carrera propulsion, la GTS propulsion et la GTS à quatre roues motrices. Bien que moins puissante, la « simple » Carrera (394 ch) offre déjà d’excellentes performances (0-100 km/h en 4,1 secondes et 294 km/h en pointe). C’est aussi la plus légère du trio. Elle virevolte avec agilité d’un virage à l’autre, grâce à un châssis exceptionnel de précision et des commandes (direction, freins) au ressenti parfait.

On plonge ensuite dans la GTS. Certes, le supplément de poids la rend légèrement moins vive dans les enchaînements, mais ce n’est en rien gênant. Et la combinaison Flat-Six/moteur électrique booste les performances (0-100 km/h en 3,0 s et 312 km/h en pointe) : la poussée est continue de 1.500 à 7.500 tr/min et assez linéaire (donc jamais trop brutale). On perçoit aussi clairement que les roues arrière directrices améliorent l’agilité en virage serré et la stabilité dans le rapide. La GTS semble plus facile à piloter que la simple Carrera. Quant à la transmission intégrale de la version Carrera 4 GTS, elle augmente le poids de 50 kilos mais ne gâche pas le plaisir et dictera sa loi sur le gras/mouillé ou la neige. En tout cas, ces trois 911 savent admirablement faire le grand écart entre route et circuit.

C’est le seul vrai point noir du modèle… Le prix a encore enflé, pour atteindre 135.660 € pour le coupé Carrera, 182.710 € pour la Carrera GTS et 191.530 € pour la Carrera 4 GTS. Pour le Cabrio et la Targa, comptez environ 15.000 € de supplément. Et à cela s’ajoutent une flopée d’options facturées au prix fort.

Côté conso, grâce à l’hybridation, la GTS est à peine plus gourmande que la Carrera (+0,4 l/100 km officiellement), malgré 147 ch de plus ! Porsche annonce une moyenne WLTP de 10 à 11 l/100 km (soit de 230 à 250 g/km de CO2). Mais sur circuit, comptez un gros 20 l/100 km…

L’arrivée d’une 911 hybride a suscité des craintes et fait s’agiter les claviers sur les forums de passionnés. Mais Porsche n’a pas pris le pas d’une hybride lourde et sans voix. Le Flat-six crie toujours sa joie et, dans la plupart des cas, l’embonpoint de 50 à 60 kilos ne se ressent pas. En plus d’être une réussite technique (turbo et moteur électrique parfaitement intégrés), la 911 GTS hybride reste une référence sur le plan sportif. Ouf !