Curieuse sensation, cette pointe de déception mêlée à une sorte de libération. Déception car la nouvelle génération de Clio RS abandonne une bonne partie de ce qui faisait son A.D.N. (3 portes, ailes élargies, 2.0l atmo, boîte manuelle hypra courte, suspension taillées pour la piste). Mais en même temps libération car, il faut l’avouer, voilà enfin une Clio RS qui n’impose plus de vouer un culte sans borne au Dieu GTI si l’on envisage de l’utiliser au quotidien. Sur ce point, on peut dire que la première mission que s’était imposée l’équipe de Dieppe est réussie.

Grâce à l’excellente progressivité de son amortissement, la Clio RS s’avère plus conciliante au quotidien que l’Ibiza Cupra qui doit composer avec des suspensions fermes plus figées. Là-dessus, la Clio RS peut dire merci à ses butées de compression hydrauliques inspirées de l’univers de la compétition ! La Clio RS se montre en outre plus pratique grâce à ses 5 portes (l’Ibiza Cupra n’est disponible qu’en coupé SC à 3 portes) et à son volume de coffre supérieur (300 contre 284l).

Plutôt Dirk ou Luc ?

Côté style, nos deux concurrentes ne jouent pas vraiment dans le même registre. D’un côté, vous avez les lignes tendues de l’Ibiza dessinée par Luc Donckerwolk et, de l’autre, les courbes alléchantes de la Clio signée Laurens van den Acker. Dans l’habitacle, la Seat se caractérise par sa sobriété. Hormis sa sellerie biton spécifique et le logo Cupra sur le volant à méplat (à la jante trop fine !), la variante sportive ne se démarque finalement pas beaucoup du reste de la gamme.

Bon, par contre, les matériaux utilisés respirent la qualité et la finition reste appréciable. C’est tout l’inverse à bord de la Clio ! Le look est plus sympa, avec le grand écran tactile, le rappel du point zéro sur le volant (bien épais, assurant une excellente prise en main) et les touches de rouge parsemant l’habitacle. Mais par contre, la finition est franchement décevante. Les plastiques font tocs et ils couinent à la moindre occasion. Pour la montée en gamme, sur ce point, la Clio RS repassera !

Pour les amateurs de technologie embarquée, on signalera tout de même la présence du RS Monitor en option. De quoi recueillir toutes les infos nécessaires pour améliorer ses temps lors des expéditions sur circuit. Espérons juste que les « couacs » rencontrés lors du développement du système R-Link nécessaire pour en disposer soient résolus !

Pavarotti dans la boîte à gant

Assez bavardé, il est temps de passer aux choses sérieuses ! En conduite coulée, le temps de laisser nos sprinteuses s’échauffer, on apprécie l’excellente disponibilité des deux mécaniques. Le 1.6l turbo de la Clio, chipé chez Nissan mais profondément remanié, libère déjà son couple maxi (240 Nm) à partir de 1.750 tr/min.

Rare modèle à bénéficier du 1.4l à double suralimentation du groupe Volkswagen (moteur qui va doucement tirer sa révérence à cause d’un coût trop élevé voire d’une mise au point compliquée ?), l’Ibiza Cupra ne démérite pas sur ce plan. Au contraire, malgré sa cylindrée encore plus réduite, elle profite de son compresseur pour libérer un couple légèrement supérieur (250 Nm). Bien qu’elle ne dispose pas d’un système de départ lancé contrairement à la Clio RS, l’Ibiza Cupra profite d’ailleurs de cette meilleure réactivité à bas régime (et d’un étagement plus serré de sa boîte égrenant 7 et non 6 rapports) pour prendre la tête au démarrage.

Mais pas pour longtemps : la Clio et ses 20 ch supplémentaires (200 ch à 6.000 tr/min contre 180 ch à 6.200 tr/min) reprennent vite l’avantage. Voilà pour les faits. Côté sensation, par contre, c’est clairement le 1.4 TSI qui se montre le plus grisant. Il offre une sonorité (artificielle) aux graves profonds et une meilleure allonge. A côté, le 1.6l turbo de Renault apparaît timoré et lissé. Du moins en accélération. Au lever de pied, il gratifie tout de même son conducteur de « blop blop » à l’échappement assez grisants !

Freiner pour aller vite !

Progressivement, la Clio rassure quant à son potentiel sportif. Certes, son moteur manque un peu de caractère et sa boîte à double embrayage ne répond pas aussi vite aux instructions (via les grandes palettes derrière le volant) que la DSG. Le mode « automatique » en configuration Sport gère toutefois parfaitement les changements de rapport et permet de se concentrer sur ses trajectoires. On en profite d’autant plus que le train avant ultra-mordant permet des vitesses de passage en courbe hallucinantes.

Cerise sur le gâteau : la Clio RS conserve un train arrière mobile qui se place parfaitement en entrée de courbe. Grâce à l’empattement plus long de cette quatrième génération, la manœuvre s’avère en outre nettement moins vicieuse et plus facile à contrôler qu’avec les précédentes Clio RS. Un pur régal ! Autre bon point : les freins de la Clio RS largement dimensionnés (320 mm à l’avant) assurent des décélérations puissantes et endurantes.

C’est le point faible de l’Ibiza Cupra : après quelques gros freinages, les disques (288mm) jettent vite le gant. D’autant plus que le différentiel électronique XDS moins finement calibré que celui de la Clio RS chauffe inutilement les freins en conduite musclée. Rapide avec son moteur bouillonnant, l’Ibiza Cupra n’a pas l’âme d’une sportive pure et dure. Et si on ne l’a pas compris d’emblée avec sa direction moins consistante, le Seat s’occupe de calmer les ardeurs de son pilote par un sous-virage en entrée de courbe.