Un moteur qui développe un cheval par kilo, qui dit mieux ? C’est au début de cette année qu’eu lieu le lancement de presse de la GSX-R1000 troisième génération, amincie et néanmoins plus musclée. Très rapidement, LE rapport qui vous saute au yeux, c’est celui du poids-puissance… et c’est Suzuki qui remporte le match : 178 ch pour 166 kg. Bien sûr, il vous reste à faire le plein (18 kg) et à poser votre postérieur sur la selle profilée de cette torpille nippone (là pour le nombre de kilos, c’est vous qui savez…). Dosons ! Alors, avec une telle puissance, l'accélérateur doit être dosé avec soin puisque l'arrière dérape facilement. Les sorties de virages explosives exigent de trouver le point d'équilibre entre la traction, le transfert de poids et la maîtrise des wheelings ! La réaction au gaz est parfois abrupte dans les régimes moyens. Ceci était d’ailleurs perceptible en modulant l'accélérateur dans les virages. Nous attribuons cela en partie à un jeu de la manette dépassant nos préférences, mais on a découvert qu'il respectait les limites et ne pouvait être resserré. Globalement, l'injection joue pourtant parfaitement son rôle. L'accélération est brutale mais linéaire : elle se permet un assaut au-delà de 200 km/h, et nous sommes toujours sur le second rapport ! Waouw !!! Ca tire fort, très fort ! Les révisions au moteur ont gonflé sensiblement le couple aux régimes moyens, là où le moteur tire avec férocité. Comparée à celle de la Kawasaki ZX-10R, la reine de la puissance l'an dernier, la bande de puissance de la GSX-R apparaît plus contrôlée et moins violente bien que le moteur emballait rapidement les tours et semblait aussi puissant au sommet. Châssis et cadre Le nouveau cadre de la GSX-R en réduit le poids tout en rendant la partie cycle plus rigide. La section coulée, qui constitue la colonne de direction, se prolonge maintenant à mi-chemin vers les côtés avant d'être jointe aux courtes extrusions reliées à la partie coulée autour du pivot du bras oscillant. La géométrie directionnelle a été modifiée pour plus d'équilibre en augmentant le déport de 5 mm (à 96 mm), mais l'empattement a été réduit de 5 mm à 1405 mm. Les changements entraînent une stabilité bienvenue qui donne un feedback précis et instantané provenant de l'avant. Par rapport à la Yamaha R1 que nous avions essayé en début de saison, la GSX-R offre une stabilité et une précision hors pair. La légèreté de l’engin arrive à nous faire oublier que c’est bien 400 cm³ de plus qu’une 600 dont nous disposons. Et les freins alors ? Les vitesses permises par ce bolide nippon exigent des freinages intenses et endurants ; elle a recours à des disques de 310 mm. Le maître-cylindre a un piston radial et produit une morsure initiale forte, une puissance linéaire et une bonne sensibilité. Le principal défaut, que nous avions noté sur le modèle précédent, était la tendance de sa roue arrière à sautiller en freinage appuyé. Ceci a été éliminé par l'ajout d'un embrayage à rétro patinage dont la Kawasaki ZX-10R tirait un bon avantage. En freinant fort, on obtient une forte décélération, même en rétrogradant. Une boîte facile et précise Le mécanisme de la boîte est facile et précis, bien qu'à quelques reprises, il ait coincé en 3e et imposé une autre tentative pour passer la 4e vitesse. Les rapports de la transmission sont plus rapprochés : le premier est plus long (170 km/h…) alors que ceux de la 3e à la 6e vitesse sont plus courts. L'ajout d'un indicateur de vitesse est étonnamment pratique en piste. Parfois, la large bande de puissance du moteur rend difficile de déterminer quelle vitesse avait été choisie, puisque la moto accélérait aussi fougueusement en troisième qu'en deuxième ! Dès lors, un coup d’œil sur le tableau de bord nous informe rapidement sur le rapport enclenché. Un ligne fluide et des coloris sobres La nouvelle GSX-R a un carénage aux lignes plus intégrées afin d'offrir moins de traînée aérodynamique, ainsi qu'une nouvelle section arrière sexy dont les lentilles translucides du feu arrière à éclairage par DEL et des clignotants. Le passage de roue est pourvu d'un prolongement du garde-boue amovible. Plutôt que de se conformer à la mode de l'échappement inséré sous la selle, Suzuki a conservé l'emplacement latéral traditionnel. Toutefois, le silencieux triangulaire lui permet de le rapprocher afin d'augmenter la garde au sol, à centraliser la masse et à réduire la traînée. Le système est entièrement en titane, dégageant au passage, un son des plus agréables. Et puis, la taille de la GSX-R a été réduite, on le remarque dès qu'on l'enfourche et elle est apparue plus étroite et plus compacte. Le nouveau cadre rapproche la colonne de direction de 6 mm du pivot du bras oscillant; la distance entre le guidon et la selle est raccourcie de 40 mm; celle-ci est plus basse de 20 mm. Les repose-pieds ont également été abaissés afin que la distance par rapport à la selle demeure la même, mais la garde au sol en virage a été préservée car ils ont été rapprochés de 17 mm. La position de la selle est ramassée et les repose-pieds semblent hauts. À l'exception d'une plus grande facilité à atteindre le sol, la selle plus basse nous a aussi permis de nous recroqueviller sans contorsions corporelles et le transfert de poids, en marche, a été facile. La différence la plus perceptible au poste de pilotage est l'étroitesse de sa partie centrale. En résumé Bravo Suzuki ! De toutes les motos, de la gamme hypersport, essayées cette saison, c’est de loin la GSXR 1000 qui remporte nos faveurs, pour son homogénéité, sa qualité de fabrication et ses performances époustouflantes. La belle n’est pourtant pas à mettre entre toutes les mains. Ses performances hors normes nécessitent une expérience préalable et son domaine de prédilection restera sans aucun doute… la piste. Prix 13699 euros. © Lionel van Dongen P.-S. : merci à Suzuki Belgium et Fabienne Liebaut pour le prêt de ce bijou