Si l'éclairage au xénon est rapidement devenu une norme chez les constructeurs automobiles, il n'a jamais réellement percé sur les motos, en monte d'origine, s'entend. De nombreux kits xénon ont donc vu le jour, avec comme principal intérêt de rendre la moto ainsi équipée plus visible dans la circulation. Rien d'étonnant: la température de couleur de l'halogène qui équipe les motos est d'environ 3000° K, celle des xénons montés d'origine sur les voitures est de 4300° K, ce qui explique cette lumière plus froide, plus blanche. Les kits xénon montés habituellement sur les motos sont encore plus froids: 6000° K, de quoi les démarquer encore des voitures équipées de phares au xénon.

Xénon

Parmi les inconvénients, le xénon met du temps à atteindre sa puissance maximale, ce qui pose problème lors d'un appel de phare si l'ampoule de grand phare est séparée du feu de croisement. Dans le cas d'une H4, pas de problème, hormis que le passage du faisceau croisement au faisceau route s'opère par le déplacement de l'ampoule, un mécanisme qui peut poser parfois problème.

Le deuxième inconvénient du kit xénon consiste en la présence d'un ballast, parfois difficile à caser sur une moto et, pour certains, sujet à des chutes de tension et des claquages.

Le LED, qui investit nos intérieurs, commence à se faire une place dans l'éclairage principal des voitures, mais aussi sur les motos. Les récentes Honda, comme les VFR800 ou la Vultus éclairent en effet la route avec des sources LED, de quoi donner des idées aux accessoiristes.

Tecnoglobe

L'un d'eux, Tecnoglobe, propose une large gamme d'ampoules LEDs pensées pour la moto. Au départ distributeur d'équipements techniques pour la moto (alarmes, intercoms, GPS, poignées chauffantes, l'entreprise développe maintenant aussi ses propres produits, dont l'éclairage, tant xénon que LED.

C'est avec un Honda Integra que nous nous rendons dans l'atelier de Tecnoglobe Benelux pour tester leurs ampoules LEDs. La H4 que nous allons monter en lieu et place de l'ampoule d'origine impressionne. Taillée dans un bloc d'aluminium, elle supporte trois LEDs CREE de 10 W chacune, et est prolongée au dos du culot par un ventilateur intégré. Du Plug&Play, à la condition expresse de disposer de suffisamment de place au dos du culot. Pas de problème sur l'Integra, mais un accès épouvantable! Il faut démonter le cache central, puis le panneau latéral pour pouvoir accéder, avec des mains d'accoucheuse, à l'ampoule. Un vrai cauchemar, qui justifie à lui seul d'investir dans une ampoule à la durée de vie multipliée par 50!

Tant qu'à nous emm…, nous en profitons pour remplacer les deux ampoules de veilleuse, bonnes maintenant pour 50.000 heures! Même traitement pour le feu arrière, avec une ampoule stop/position, avec à la clé une consommation réduite de 80%.

Bilan

Le verdict? Un éclairage à 100% immédiat, sans cet effet de scintillement fréquent avec les kits xénon, et un faisceau plus large, plus puissant mais légèrement plus court qu'à l'origine.

Le feu de route est plus déroutant. La troisième LED s'allume, mais n'éclaire pas vers le bas du réflecteur. La zone couverte correspond donc à la zone du feu de croisement, mais plus étendue et plus intense. Il est possible de rouler en position grand phare sans éblouir les véhicules croisés. Le faisceau route halogène va porter plus loin, en laissant de larges zones d'ombre sur les côtés, et avec une intensité nettement plus faible. Nous parlons ici de l'ampoule H4 intégrant dans le même bulbe les deux faisceaux. Il en sera autrement avec des doubles optiques, chacune dédiée à un faisceau. Difficile d'établir une règle générale à partir d'un cas, chaque optique ayant ses spécificités, le type d'ampoule et le nombre d'optiques jouant aussi une influence, mais dans tous les cas, la durée de vie, la température de couleur plus froide et l'intensité de la lumière jouent en faveur de l'ampoule LED, malgré un prix plus conséquent et certaines incompatibilités.