Au moment où les roues de l’avion qui nous menait de Copenhague à Kiruna ont touché le sol, j’ai de suite compris que cet endroit était magique. Presque irréel. Depuis plus d’une demi-heure, les forêts de sapins blanchis par la neige succédaient aux lacs gelés depuis le hublot. Quelques routes, peu ou pas de maisons. Et cette piste d’atterrissage où le bleu de la glace se mélange au blanc poudreux de la neige soufflée par le vent. Pourtant, Kiruna est bien plus qu’une petite bourgade isolée et peuplée de rennes. On y trouve la plus grande exploitation minière souterraine au monde. Une mine de fer d’où sont extraites chaque jour des centaines de tonnes de minerais immédiatement chargées sur le train. Mais il suffit de parcourir quelques kilomètres pour se retrouver au milieu de nulle part. C’est dans cette région située à l’extrémité nord de la Suède, au-delà du cercle polaire et à proximité de la frontière norvégienne, que Volvo essaye ses voitures de présérie avant de lancer véritablement la production. « Une Volvo, ce sont près de 40 systèmes principaux (moteur, climatisation, sièges, etc.) qui peuvent être divisés en 400 sous-ensembles (démarreur, ventilateur, chauffage des sièges, etc.), lesquels peuvent à leur tour être détaillés en plus de 3.000 composants, des capteurs aux circuits de chauffage » explique Jan Inge Eliasson, responsable du Département Essais du constructeur suédois. « Et c’est précisément ici que les températures entrent en jeu. »

Rien ne remplace le terrain

Les premiers essais hivernaux de Volvo au fin fond de la Laponie suédoise datent des années 60, soit bien avant le autres constructeurs automobiles. Aujourd’hui, la marque dispose d’un centre d’essai ultramoderne à Kiruna et, de décembre à avril, quelque 200.000 km d’essai sont effectués sur piste privée et sur les routes. Et lorsque les conditions naturelles ne sont pas assez rudes, des conteneurs réfrigérants sont amenés sur place pour pallier le manque de froid. A l’intérieur, les voitures peuvent être stockées par – 30 degrés. Et le lendemain matin, les portières doivent s’ouvrir sans difficulté et le moteur démarrer au quart de tour. « Le froid ralentit les systèmes d’ouverture/fermeture et les affichages. La neige pénètre partout et bloque les filtres. La glace recouvre les vitres et les feux » poursuit Jan Inge Eliasson, avant d’ajouter : « nous trouvons même parfois des réponses à des questions que nous ne nous sommes jamais posées. Prenons par exemple l’antenne en aileron de requin montée sur la nouvelle S80. Les essais hivernaux ont démontrés qu’une fine bande de neige et de glace se formait dans son sillage sur la lunette arrière en raison d’une turbulence régulière. Ce phénomène ne s’était pas révélé en laboratoire, et seules des situations atmosphériques particulières peuvent mettre à jour ce genre de détail. »

Traction intégrale

Suite à cette découverte, les techniciens ont décidé de modifier et d’optimiser le circuit électrique pour que la lunette arrière chauffe automatiquement par grand froid, sans attendre que le conducteur enclenche la commande. D’ailleurs, la S80 est parfaitement adaptée pour affronter sans sourciller les conditions que nous avons rencontrées en Laponie. A commencer par la transmission intégrale AWD qui équipait notre T6 d’essai (et qui est également disponible avec la motorisation D5). Grâce à un embrayage hydraulique à commande électronique (Haldex), le couple qui, en temps normal est réparti à 95% vers l’avant et 5% vers l’arrière, peut être distribué de manière égale sur les deux essieux. Ce n’est pas ce qui se fait de mieux pour faire pivoter l’arrière, mais la tendance sous-vireuse de la voiture est rassurante pour l’automobiliste ‘lambda’. Sur revêtement très glissant, cette transmission comprend également le système ‘Instant Traction’ qui détecte instantanément tous patinage d’une roue avant au démarrage et y répond tout aussi vite par une redistribution du couple vers l’arrière.

Autre élément de sécurité : le contrôle de trajectoire DSTC est livré en série. Pas trop intrusif, il n’est malheureusement pas entièrement déconnectable et se contente de vous laisser un peu dériver avant de reprendre la main. Mais là aussi, il s’agit de répondre à la demande de 99% des conducteurs dans la même proportion de conditions de roulage.

Comme c’était le cas sur la S80 T6, la XC 70 que nous avons également testée en Laponie, était équipée de très performants pneus à clous « made in sweden ». Un équipement qui, combiné à sa traction intégrale, lui procure un grip étonnant, que ce soit sur la neige fraîche ou la glace vide. Grâce à sa garde au sol (20,5 cm) rehaussée de 6,6 cm par rapport à la V70, elle se joue des ornières. Et en cas de forte déclivité, elle bénéficie d’un système de contrôle de descente (HDC : Hill Descent Control) qui maintient automatiquement la vitesse à environ 10 km/h.