La version Roadster de la première Audi TT avait été présentée quelques mois à peine après le coupé, c’était en 1999. La nouvelle génération suit la même voie. Et n’en déplaise aux amateurs de coupés-cabriolets, elle fait toujours appel à une « bonne vieille » capote en toile. Pourquoi ? Uniquement pour une question de design. Comme nous l’a confié l’ingénieur en chef du développement, « il nous aurait été impossible de conserver la ligne en arc de cercle, notamment au niveau de la partie arrière. Intégrer un toit rigide escamotable nous aurait obligé à remonter la ligne de coffre, ce que nous ne souhaitions en aucune façon. » Vous l’aurez compris, la pureté de la ligne figurait parmi les priorités des designers. Et c’est vrai qu’elle est belle, cette TT. Avec ou sans capote. En roulant Proposée en deux couleurs (noir et gris foncé), ladite capote intègre une lunette arrière en verre, et se replie en Z derrière la tête des occupants (la TT Roadster est une stricte deux places, ce qui n’est pas le cas du coupé). Contrairement à sa devancière, elle ne nécessite plus de bâche de protection puisque la partie avant de la capote recouvre le tissu comme un couvercle. Le tout s’effectue en à peine 12 secondes, et en roulant s’il vous plaît. Il est en effet possible d’actionner le mécanisme jusqu’à 50 km/h, ce qui est particulièrement pratique en ville. Cette vitesse nous paraissait quelque peu optimiste compte tenu de la prise au vent qu’offre la capote dans sa première phase d’ouverture, mais nous l’avons testé à 50 km/h, et rien ne bouge. Les ingénieurs responsables du système électrohydraulique nous ont même confié qu’en fixant la limite à 50 km/h, ils s’étaient laissés une bonne marge. Cela dit, cette capote entièrement automatique n’est de série que sur la version V6 3.2 quattro. Sur la 2.0 TFSI, il faut verrouiller le système manuellement, ce qui est plutôt mesquin à ce niveau de gamme. Le coupe-vent aussi est en option, ce qui peut se comprendre vu le niveau de perfectionnement du système. Ici, pas de filet à déplier et à fixer tant bien que mal en se couchant sur la carrosserie. Une simple pression sur un bouton, et le coupe-vent électrique sort de sa cachette comme un lapin d’un chapeau. Avec les skis ! Une fois installé derrière le volant du Roadster, on n’est guère dépaysé. L’espace disponible y a évolué dans les mêmes proportions que pour le coupé, par rapport à la génération précédente. La console centrale tournée vers le conducteur et le volant plat dans sa partie inférieure donne furieusement envie d’aller sillonner les spéciales du rallye de Monte-Carlo. Ca tombe bien puisque c’est exactement ce que nous avons fait… Mais avant de vous parler du comportement routier de cette TT décapsulée, un petit mot sur le coffre qui, lui aussi, profite des bienfaits da la capote en toile, nettement plus compacte qu’un toit en dur. La capacité de chargement est de 250 litres, et ce que la capote soit en position ouverte ou fermée. C’est nettement mieux que par le passé puisque la précédente génération ne proposait que 180 litres en quattro et 220 litres en traction. En option, la voiture peut être commandée avec une trappe et un fourreau à skis amovible pouvant accueillir deux paires de 1,90 mètre. Par contre, on se demande vraiment pourquoi Audi a oublié ( ?) de mettre un bouton sur le coffre : il faut systématiquement recourir à la clé ou à la commande située dans l’habitacle pour ouvrir. Autre bémol concernant le coffre : s’il offre effectivement 250 litres, il est extrêmement plat. Mon trolley, pourtant prévu pour entrer dans les cabines d’avion, passait tout juste… Super-rigide Alors, comment il roule, ce Roadster ? Bien, très bien même. En fait, chaque fois qu’un constructeur présente un cabriolet, il nous fait un laïus sur la rigidité accrue de son nouveau modèle par rapport à l’ancien. Et cela se vérifie dans 100% des cas. Mais évidemment, il faut voir à quel niveau se situait l’ancien. Dans le cas de la TT Roadster, le résultat est tout bonnement exceptionnel. Pas une vibration ne vient perturber le trajet, et la précision du châssis n’est jamais prise en défaut, même dans les virages piégeux du col du Turini. Il faut dire que nous avions opté pour une V6 3.2 quattro équipée de la boîte S tronic (ex-DSG) à double embrayage. Avec ses 250 chevaux, cette version met moins de 6 secondes (5,9) pour passer de 0 à 100 km/h. C’est à peine moins bien que le coupé (0 à 100 km/h en 5,7 secondes), principalement en raison des quelques kilos supplémentaires (60 au total) résultant de la rigidification du cabriolet. Naturellement sous-vireur à la limite, notre roadster quattro rechignait en enrouler les épingles avec son train arrière. De ce côté, c’est vrai que l’on s’amuse moins bien qu’avec une propulsion (Cayman, MX-5, Z4). On peut aussi se poser des questions sur l’utilité du système d’amortissement intelligent (magnetic ride) proposé en option tant il est difficile de percevoir la différence avec le système standard, lequel donne entière satisfaction.