Ce n'est plus un secret, BMW se prépare à revenir sur le marché du scooter, avec la solide ambition de tailler des croupières aux maxiscooters existants. BMW ne cache pas qu'il poursuit en parallèle un énorme travail de recherche sur une variante électrique de son maxiscooter. Les mentalités évoluent, les circonstances et les enjeux aussi, et BMW, fort de sa casquette de constructeur automobile, possède de sérieux atouts à faire valoir dans le segment des deux-roues. Alors qu'en raison de leurs performances routières et de leur autonomie limitées, les scooters tout électriques disponibles aujourd’hui ne se prêtent qu'à une utilisation urbaine et donc à de courtes distances, l’étude BMW E-Scooter veut proposer un champ d’utilisation nettement plus vaste.

Autonomie et performances routières

Cette étude est fondée sur deux objectifs précis: offrir des valeurs dynamiques comparables à celles d’un maxiscooter à moteur thermique, mais aussi une autonomie élevée dans des conditions d’utilisation adaptées à la pratique quotidienne. L’étude BMW E-Scooter offre la puissance continue et la vitesse maximale nécessaires pour effectuer en toute sécurité et sans peiner des manœuvres de dépassement sur les autoroutes urbaines et avec passager. Dans la circulation au quotidien, la capacité de la batterie assurera une autonomie de plus de cent kilomètres.

Charge rapide sur les prises de courant classiques

L’accumulateur de l’étude BMW E-Scooter se recharge sur les prises de courant habituelles qu’on trouve en Europe, aux États-Unis, au Canada et au Japon. Il n’a donc pas besoin de borne de recharge spécifique. Lorsque l’accumulateur est complètement vide, la durée de charge est inférieure à trois heures. L’expérience pratique a cependant montré que l’accumulateur n’est que très rarement à plat, si bien que la durée de charge sera en règle générale encore plus courte. De plus, lorsque le scooter électrique ralentit en décélération ou au freinage, l’énergie libérée est récupérée, ce qui augmente l’autonomie de dix à vingt pour cent en fonction du profil de conduite.

Technologie

À la différence des maxiscooters actuels animés par un moteur thermique, l’étude ne possède pas de cadre principal. À sa place, le boîtier en aluminium de la batterie, qui abrite aussi l’électronique requise pour surveiller les cellules, fait office d’élément porteur. Il est relié au support de la tête de direction ainsi qu’au cadre arrière et au monobras oscillant logé sur le côté gauche, sur lequel le combiné ressort/amortisseur monté à l’horizontale est articulé directement. Les composants électrotechniques requis pour l’entraînement électrique sont implantés sur la face supérieure du boîtier de batterie. Vu la puissance élevée, le moteur n'est pas logé dans le moyeu mais derrière le boîtier de la batterie. La transmission secondaire est assurée par une courroie dentée passant du moteur à une poulie intermédiaire montée de manière coaxiale sur l’axe du bras oscillant. De là, le couple est transmis à la roue arrière via une chaîne à rouleaux. En conduite, le moteur électrique ainsi que l’électronique de puissance sont refroidies par liquide, et lors de la recharge il en va de même du chargeur. Une pompe électrique assure la circulation du liquide de refroidissement à travers le radiateur. Alors que sur les voitures électriques, la batterie est en règle générale refroidie par un fluide frigorigène, le concept BMW E-Scooter fait appel à un refroidissement par air pour des raisons d’encombrement. Vivement demain!