Rien à voir avec les F650 toujours au catalogue, nous avons devant nous une moto radicale, clairement étiquetée enduro, avec une roue de 21 à l’avant, une selle monoplace fine comme un lame qui culmine à 93cm, des débattements de suspensions de 27cm tant à l’avant qu’à l’arrière, un amortisseur pneumatique (l’air fait office de ressort) hérité de la fameuse HP2. Cet amortisseur pèse deux kilos de moins qu’un combiné classique. L’ensemble de la moto ne pèse d’ailleurs que 144 kilos à sec, pour 156 kilos tout pleins faits. Un nouveau public Clairement, BMW a décidé d’élargir son offre et de toucher de nouvelles cibles. La parenté avec la série F est claire. Le moteur fabriqué par Rotax en est issu, mais revu à tous les niveaux, il développe maintenant 53ch à 7.000 tr/min et répond aux normes Euro3. La moto a été développée en collaboration avec Aprilia, chez qui elle est construite dans le nord de l’Italie. La conception de la gamme X est prévue pour réaliser des modèles complètement différents sur une base de pièces communes pour ce qui concerne le moteur, la partie cycle et l’équipement principal. Rondelles et boulons… Techniquement sophistiqué, le moteur perd deux kilos par rapport à la F650. La gestion moteur électronique est spécifique à chaque concept de moto, la boîte cinq est reprise telle quelle. Le cadre est identique sur les trois modèles et se compose de quatre organes très robustes: le cadre principal soudé en profilés d’acier, les pièces moulées en alu boulonné sur le cadre principal au niveau du logement du bras oscillant, le renfort en aluminium qui accueille le moteur, le cadre auxiliaire en alu forgé qui amortit les forces développées par le combiné arrière, et le cadre arrière boulonné en aluminium. Cette conception mettant en œuvre les matériaux en fonction des contraintes participe au poids final contenu. Le double bras oscillant en alliage coulé, couvert d’une élégante surface anodisée comme certains éléments du cadre, se complète à l’avant par une fourche télescopique inversée de 45mm. Chaque modèle dispose de réglages et de débattements spécifiques à leurs usages respectifs. Le réservoir est intelligemment placé dans le triangle du cadre, proche du centre de gravité. Son remplissage latéral est d’une telle évidence qu’on regrette de ne pas le retrouver sur plus de motos. Sa contenance dérisoire de 9,5 litres est moins handicapante qu’on pourrait le craindre, grâce à une consommation contenue. Tous les modèles peuvent en option bénéficier de l’ABS, ce sont des BMW! Les trois modèles reposent sur ce tronc commun, leur différenciation provient des équipements, du design et du réglage de leur partie cycle. En outre, les supports de guidon, la selle, les phares, les roues et pneumatiques, les freins et la suspension arrière diffère selon les modèles. Les réglages varient aussi au niveau des débattements, des dimensions des roues et des logements de roue avant. La démultiplication finale est adaptée elle aussi. Challenge La BMW G650X Challenge (ouf!) ne trompe personne sur sa personnalité. Son style vous invite directement à quitter le bitume. Haute, étroite, elle est perchée sur des roues de 21 à l’avant et de 18 à l’arrière. Une fois chevauchée, le ton est donné: notre mètre quatre-vingt nous permet à peine de poser les pieds à terre, pas de doute c’est une vraie TT, et les habitudes acquises par la pratique de l’enduro il y a un paquet d’années reviennent au galop. Moto fine et légère, longue selle permettant le transfert des masses, large guidon, on se sent prêt à l’attaque. Le retour de Bornem commence par l’autoroute, pas le terrain de jeu favori d’une enduro. Pourtant, hormis la prise au vent, tout ne se passe pas si mal. Le moteur en veut et accroche le 180 compteur, la moto file droit, avec un flottement à peine perceptible et jamais inquiétant, vibre gentiment comme tout mono, reprend avec vigueur à chaque feu rouge. Le freinage, amorcé par la roue arrière pour éviter un transfert des masses trop impressionnant, est efficace et facilement dosable. Le frein arrière permet des mises en dérive très naturellement, sympa pour tourner serré! Enduro des villes… La ville rend cependant la Challenge plus attractive, tant il est vrai que la définition "enduro" d’une moto rend ce genre de véhicule sympa et adapté à la circulation, hormis bien entendu la hauteur de selle rédhibitoire. Pour le reste, que du bonheur. Contrairement à ce que laisse craindre l’étroitesse de la selle, le confort est réel. La moto, précise, se place au centimètre, grâce au large guidon. Certes, les aspects pratiques sont escamotés, l’assurance que BMW a de la qualité de ses motos lui fait même faire l’impasse sur les petits sacs souples fixés en bout de selle et qui permettait d’emporter deux ou trois outils ou menus objets. Pas beaucoup d’espoir de rester sec sous la pluie, ce ne sont pas les garde-boue haut perchés qui vous protègeront. Les pneus mixtes permettent un usage routier tout à fait correct et exploitable, le châssis et le moteur ne pouvant jamais être pris en défaut. Le moteur accepte de reprendre dès 50-60 km/h en cinquième, pour autant que les gaz soient manipulés avec délicatesse et l’allonge de ce vigoureux mono est bien réel. … ou des grands espaces Les amateurs de nature ne pourront faire l’impasse sur de vrais pneus TT, seules alternatives pour quitter le bitume, mais, de toutes manières, cette exigeante moto trouvera plus facilement son public dans les grands espaces du sud de la France ou de l’Espagne, que dans nos bourbiers ardennais, d’autant que son prix de 8.600 € ne met pas à la portée de toutes les bourses une moto qui reste avant tout un objet de loisirs plus qu’un outil. © Bruno Wouters