Premier ballon d’essai avec la R1100S, qui permit à BMW de lancer la Boxer Cup. Évolution encore avec le bloc 1200 présenté sur la 1200GS, qui donne du fun au flat et ce, sur différentes déclinaisons (trail, grand tourisme,…), puis gros pavé dans la mare motocycliste l’été dernier avec la présentation de la K1200S. Quelle mouche a donc piqué BMW ? Quatre cylindres en ligne face à la route, 167ch, suspension avant inédite « Duolever » à triangles superposés, et comme toujours sur les grosses BMW, transmission par arbre et cardan, freinage ABS couplé et suspension arrière Paralever. Technologie F1 En détaillant d’un peu plus près le moteur, on constate qu’il est incliné de 55° sur l’avant pour abaisser le centre de gravité. Ça permet aussi l’usage de conduits d’admission rectilignes. L’alternateur trouve sa place derrière les cylindres, au-dessus de la boîte de vitesses, qui est à cassette (on peut la retirer entièrement du bloc sans tout démonter, comme sur une moto de course) et le graissage utilise la technique du carter sec. Le bloc est donc très compact, et directement inspiré de la technologie F1, entre autres au niveau de la distribution, grande consommatrice de puissance. Quel châssis ! Le châssis n’est pas en reste, avec comme morceau de bravoure, la suspension avant Duolever. BMW est un des seuls constructeurs a explorer d’autres voies que la classique fourche télescopique , qu’elle soit inversée ou non, et ça fait quelques années que nous voyons rouler des BMW équipées du Telelever. Le Duolever va plus loin avec des triangles de suspension superposés. Le mouvement de cette suspension imaginée par l’ingénieur Norman Hossack élimine presque totalement l’effet de plongée au freinage, préservant ainsi le débattement de la suspension pour absorber les irrégularités de la route. La suspension n’étant pas tassée lors des freinages, elle subit moins de force et peut donc rendre un feeling plus précis lors des freinages. Casse-tête résolu Autre originalité apparue (en option !) sur la K1200S, le réglage intelligent des suspensions appelé ESA (electronic suspension adjustement). Un bouton sur le guidon vous permet de régler vos suspensions électroniquement. La suspension est réglable en détente à l’avant et en précontrainte et détente à l’arrière. L’ESA permet d’intervenir très simplement sur ces réglages. En fonction de la charge tout d’abord : vous choisissez entre pilote seul, pilote et passager, pilote, passager et bagages, pour intervenir via un moteur électrique sur la précontrainte du ressort arrière. Ceci fait, vous pouvez encore choisir entre « confort, normal, sportif », ce qui interviendra sur le réglage de a compression et de la détente à l’arrière et sur la détente à l’avant. Plus moyen de se tromper… à tripoter des réglages souvent inaccessibles. Une bonne idée… que nous n’avons pu tester ! La K1200S mise à notre disposition n’en était pas équipée. Il vous faudra attendre qu’une autre BMW équipée de l’ESA nous passe entre les mains pour connaître nos impressions ! Chantons sous la pluie Autre déception, mais cette fois ci BMW n’y est pour rien : il a plu pendant toute la durée de notre essai, ce qui n’aide pas à tirer la quintessence de cette moto… C’est donc sous une pluie battante que nous avons rejoint début juillet le circuit de Francorchamps pour assister au Biker’s Classic. Notre passagère, amateur de sportives, apprécie le confort de notre BMW. Rien à voir avec les radicales sportives japonaises auxquelles elle était habituée ! Nous apprécions nous aussi l’ergonomie de la moto : sportive certes, mais pas trop, elle autorise l’usage de la K en ville sans qu’on se sente puni. Ça cause ! Le moteur, fort de ses 167 ch rend l’engin très performant malgré la masse. Ce berlingot a du caractère, vibre juste ce qu’il faut, sa sonorité virile, mais contenue (normes obligent) ne couvre pas toujours les bruits mécaniques et de transmission à basse vitesse. A propos de la boîte, n’hésitez pas à être ferme dans les verrouillages de vitesses, au risque sinon de la voir sauter. Le couple est bien présent, et même en roulant sagement, vous serez parfois surpris par la perte d’adhérence du généreux « gommard » arrière lors de son arrivée. Un raccord d’autoroute un peu vicieux nous a valu un joli travers en changeant de bande en pleine accélération sous la pluie ! Avec une telle cavalerie sous la main, il vaut mieux être délicat du poignet lorsque les conditions d’adhérence ne sont pas optimales ! Pas mal du tout Puissance plus que suffisante (!!), confort très honorable, aspects pratiques bien pensés (sur option : valises, sac de réservoir), ça se présente bien ! Le freinage, très BMW, allie puissance et efficacité, précision et facilité. On ne répétera jamais assez tout le bien que nous pensons de l’ABS et du freinage couplé qui transforment sur une moto l’exercice périlleux du freinage (presque) en simple formalité. Cet exercice est ici encore facilité par la géométrie particulière du châssis et de son originale suspension avant qui ne garde qu’un léger effet de plongée, indépendant de l’amortissement, nécessaire et suffisant pour garder un bon feeling de pilotage. La tenue de cap est impériale, quel que soit l’état de la route. Les suspensions, confortables et précises, vous permettent des moyennes très élevées. Le poids conséquent (248kg tous pleins faits) se fera toutefois sentir dans les enchaînements plus serrés. La conduite devient alors plus physique. Le compromis atteint par BMW sur la K1200S est intéressant. Certes, elle est moins sportive que les 1000 japonaises mais moins radicale aussi. Celui qui veut employer sa moto sur route plutôt que sur circuit, ne sera pas déçu par les prestations de la BMW : du sport, oui, mais exploitable, moyennant un chèque de 15.850 euros, Si vous voulez bénéficier de l’ESA, comptez 718 euros de plus. © Bruno Wouters