Jouons d'abord au jeu des sept erreurs, histoire de voir ce qui différencie la GTL de sa sœur GT. Un guidon reculé, des repose-pieds avancés et abaissés, une selle monobloc abaissée de six centimètres, un pare-brise confort légèrement plus haut, un large top case soigneusement rembourré, quelques touches de chrome et quelques kilos de plus. Au niveau des équipements, on retrouve de série sur la GTL le système audio avec fixation pour navigation et activation Bluetooth en option sur la GT, de quoi péniblement justifier les 2.000 € de supplément réclamés pour la GTL. Ça n'empêche pas d'envisager le pack Safety avec phares adaptatifs, RDC et DTC (920€) l'Option Line (ESA, les feux LED antibrouillard, le système d'alarme et le verrouillage central (1510€), de quoi x notre moto à 25.280 €, beaucoup d'argent, hélas. Visuellement, la GTL se veut plus statutaire, mais aussi plus massive, le top case n'aidant pas à alléger la ligne, et les chromes n'arrangent pas la situation avec leur côté "bling-bling" modérément raffiné, mais ceci est sans doute affaire de goût personnel.

Plus confortable, vraiment?

Étonnant comme une position de conduite légèrement modifiée entraîne un ressenti différent. Le style "Pullman" de la K1600 GTL induit immédiatement une conduite plus décontractée et plus paisible que sur la GT, alors que les réglages moteur et châssis ne différèrent en rien! Seuls quelques kilos en plus sur la GTL pourraient créer la différence. BMW parle de 30kg entre une GT sans valises et une GTL full équipée (valises et top case), peu de chose quand on parle de 349kg (pour la GTL)! Cette position plus passive ne nous a pas convaincue: elle ne paraît à la longue guère plus confortable que celle offerte par la GT, et notre passagère n'a pas aimé du tout le profil de la selle passager: trop haute à son goût par rapport à celle du pilote, et d'une largeur telle qu'elle recouvre les poignées de maintien, rendant leur préhension bien moins aisée que sur la GT alors qu'elle s'est régalée lors de notre trip en GT au printemps dernier, GT équipée pour l'occasion d'un top case de K1300GT, les top cases de K1600 n'étant alors pas encore disponibles. La radio montée de série (une option à 1.190 € sur la GT) nous paraît superflue sur une moto, sauf à basse vitesse, au risque d'em… tout le monde.

L'onctuosité du six

La GTL envoûte littéralement son conducteur par l'onctuosité de son six cylindres. Guère plus puissant que le quatre cylindres de la K1300, il s'en éloigne complètement par son agrément et son absence de vibrations. Il déborde de puissance et de caractère, et c'est un plaisir de l'écouter rugir à chaque relance de la poignée de gaz. Le châssis reste bluffant d'efficacité: pas de doute, à l'heure actuelle, rien n'approche la BMW en termes de comportement, à un point qu'on s'étonne de retrouver une moto aussi lourde à manœuvre à l'arrêt, un moment de grande solitude parfois, où l'on peste contre l'absence de marche arrière…

A choisir

Vous l'aurez compris, à choisir entre une GT et une GTL, notre chois sera vite fait. Toutes les qualités exprimées par la GTL, et elles sont nombreuses, se retrouvent sur la GT, moins chère et plus amusante à mener de par sa position de conduite, une position qui ne rend pas un point en termes de confort à la GTL.