La 1200GS place la barre très haut, améliorant partout où elle pouvait l'être la 1150GS. Cette dernière était trop lourde, BMW annonce 30 kg de moins. Elle était trop peu puissante, le moteur développe une quinzaine de ch en plus. La conduite des BMW est déroutante ? Le constructeur bavarois revisite ses originales suspensions avant et arrière (Telelever et Paralever), redessine le cadre, intègre au flat un balancier d'équilibrage pour atténuer les vibrations et éliminer quasiment totalement l'effet de couple de renversement du moteur, caractéristique de cette architecture moteur. Pour ceux qui n'ont jamais pris le guidon d'un « flat » BMW, lors d'un coup de gaz a l'arrêt, la moto oscillait d'un côté à l'autre. Les modifications de châssis et de suspensions ont atténué aussi les effets de pompage des précédentes générations lors des accélérations-décélératrions, qui rappelaient un peu (pour ceux qui ont connu !) les sensations éprouvées à bord d'une Citroën DS ! C'est une BM ! Une BMW reste toutefois une BMW et c'est clair dès le premier coup de démarreur. Les commandes au guidon sont spécifiques à la marque et dérouteront ceux qui n'ont jamais conduit que des japonaises. Tout est différent. Une fois les marques prises, tout ça fonctionne plutôt intelligemment et tombe bien sous les doigts. On apprécie d'avoir au bout du pouce la commande des trips, très utile lors de la lecture d'un road-book. Bien vu aussi la commande déconnectant l'ABS lors d'un usage tous chemins, où l'antiblocage peut se révéler plus handicapant qu'utile. Continuons l'observation du poste de pilotage pour admirer le tableau de bord où nous aurions aimé trouver, en plus de l'heure et du rapport engagé, l'indication de la température extérieure, info intéressante pour les roule-toujours qui constituent la majorité des possesseurs de GS. Bruit sympa Une fois lancé, le flat injecté émet un bruit sympa, bien éloigné de celui des 2CV (que d'allusions à Citroën !). Première, nous n'en sommes pas encore au niveau des meilleures japonaises, mais les boîtes BMW ont sérieusement progressé, l'embrayage est parfait, la moto s'élance facilement. Le moteur reprend avec puissance dès les plus bas régimes, engendrant dans ce cas d'insupportables vibrations dans les fixations du saute-vent. À corriger au plus vite, sans doute à l'aide d' « O »rings ou de joints en caoutchouc. BMW pourrait améliorer cette fixation qui enquiquine tous les possesseurs de 1200GS ! Un peu plus haut dans les tours, plus de problèmes, heureusement. Ce moteur est particulièrement agréable : souple, élastique, puissant, il ne manque pas d'agrément et est efficacement secondé par une boîte 6 bien étagée. Ca tient le parquet ! Le châssis BMW réunit lui aussi un ensemble de qualités remarquables. Que dire qui ne soit pas élogieux ? Position de conduite évidente dès la prise en mains et parfaite dans tous les cas de figure, que ce soit à 200 km/h sur les autoroutes allemandes ou debout sur les repose-pieds à l'affront d'une piste. La selle est réglable en hauteur et on dispose en option d'une selle plus haute ou plus basse pour s'adapter à toutes les morphologies. Critique élogieuse aussi de la part du passager, très bien installé lui aussi pour avaler du kilomètre. Tenir le cap La tenue de route reste remarquable en toutes circonstances ; stable à haute vitesse, maniable en ville, amusante à emmener sur petites routes, elle pourra donner du fil à retordre à pas mal de bécanes plus prétentieuses. Les suspensions et le cadre rigide ne se désunissent jamais et absorbent les irrégularités du terrain efficacement. La suspension avant Telelever empêche la moto de plonger au freinage, et donc de raidir l'amortissement. En conduite extrême, la 1200GS reste maniable et laisse la place à l'improvisation. Un régal ! La seule limite à vos exploits sera la garde au sol qui parfois viendra vous rappeler à moins d'empressement, mais ce sera plutôt rare et dans des circonstances bien précises (enfoncement des suspensions à grand débattement sur des fortes irrégularités de revêtement par exemple). Il pleut ! Moto plaisir, donc, sans aucun doute, mais aussi moto au long cours : à 120, le moteur ronronne à 4000 t/min, l'autonomie est portée à plus de 300 km malgré un petit réservoir de 20 litres (un peu énervant à remplir, les derniers litres !). La protection au vent est bonne, la bulle réglable sans outils sur 5 positions vous aidera à trouver le meilleur compromis. Sous la pluie, ça se gâte un petit peu : l'eau vous arrivera sur les genoux, sans doute à cause de l'espace laissé vide entre le bas de l'habillage du réservoir et le haut des cylindres opposés. Mais surtout, l'absence de garde-boue arrière se fait cruellement sentir. Tout l'arrière de la moto est aspergé des projections de la roue, y compris le dos de vos pieds À corriger au plus vite ici aussi ! BMW ne propose rien, il faut se tourner par exemple vers Wunderlich qui propose un garde-boue arrière près de la roue en fibre de carbone : dépense utile !!! C'est d'ailleurs assez paradoxal de voir BMW proposer des motos efficaces en toutes circonstances, avec pour meilleur exemple un freinage très sécurisant et très élaboré, deux disques avant, un disque arrière, actionnés par le levier au guidon, avec ABS et assistance (qui émet des bruits étonnants) et répartiteur de puissance avant et arrière ; la pédale de frein n'actionnant que le disque arrière. Au final donc, un freinage royal dans tous les cas de figure et particulièrement lors d'adhérence précaire, sous la pluie par exemple. Alors, pourquoi ne pas monter de garde-boue arrière sur cette moto aussi à l'aise sous la pluie qu'un poisson dans l'eau ? À la caisse Les gros rouleurs devront piocher dans le catalogue des options pour compléter l'équipement de leur monture. Ils y trouveront les poignées chauffantes, les protections pour les mains, l'ABS (eh oui, c'est une option !), l'alarme qui viendra judicieusement compléter la clé codée livrée d'origine, les supports de valises et les valises. Celles-ci (et le top case assorti) possèdent une caractéristique astucieuse : elles peuvent s'élargir en un tournemain pour augmenter leur capacité de plusieurs litres. Elles s'ouvrent avec la clé de contact, ce qui est bien agréable. Enfin, les puristes auront le choix entre roues à bâtons ou à rayons ! La BMW 1200GS pousse à son paroxysme la polyvalence des gros trails. Taillée pour les grands voyages comme pour l'arsouille, elle est remarquablement à l'aise en toutes circonstances. Son seul défaut sera de vous le faire payer très cher par rapport à la concurrence : 12750€ pour le prix de base, 1160€ pour l'ABS, près de 1200€ pour l'ensemble valises, top case et support, 205€ pour les poignées chauffantes, 380€ pour les roues à rayons, 293€ pour le pare-cylindres, ça commence à compter ! Mais il est bien connu que quand on aime, on ne compte pas, ce qui explique le succès de la GS sur tous les marchés… © Bruno Wouters