La GS, on aime ou on déteste, mais force est d'admettre qu'elle propose un fameux "package", qui lui permet de briller en toutes circonstances. Voyages autour de la planète, commuting, étapes autoroutières, arsouilles sur les petites routes qui le font bien, solo, duo, avec bagages, sans bagages, rien ne lui fait peur, tout lui convient. Peu de motos sans doute atteignent ce degré de perfection dans le compromis qui lui ouvre tous les usages.

Best-seller

Ses qualités reconnues font de la GS la moto la plus vendue dans le monde: en près de neuf ans, la R1200GS s'est vendue à plus de 170.000 unités: un succès qui ne se dément pas depuis plus de trente ans, depuis la présentation de la R80G/S en 1980!

Cet insolent succès n'a guère laissé la concurrence indifférente et la GS a vu ces dernières années pas mal d'outsiders se dresser sur son chemin. Même si certaines ne chassent pas exactement sur le même créneau, comme par exemple la Ducati Multistrada, certains "clients" se font de plus en plus menaçants, comme la Triumph Tiger Explorer. Il était donc temps pour la marque à l'hélice de remettre les pendules à l'heure.

Course à l'échalote

Point de salut sans une puissance plus que respectable et toutes les aides à la conduite nécessaires pour la gérer: la GS crache donc maintenant ses 125 ch et croule sous une électronique omniprésente, un domaine que BMW maîtrise parfaitement, au vu des prestations d'une certaine S1000RR! Au menu donc, nous retrouvons sur la GS, de série ou en option, une commande de gaz ride-by-wire, cinq modes de pilotage, l'antipatinage, l'ABS, la suspension semi-active ESA, une commande par multi-contrôleur pour le navigateur GPS, le régulateur de vitesse, de quoi repositionner la championne face à ses challengers!

Boxer for ever

Mécaniquement, l'architecture flat-twin emblématique de la marque est préservée. Disposant du même rapport alésage course que le précédent, le nouveau boxer évolue en profondeur. Pour obtenir plus de puissance et répondre aux futures normes, le voici refroidi par air et eau, ce qui a permis de limiter la taille des deux radiateurs latéraux et de préserver le look typique de la GS. Autre changement, le passage des gaz vertical et non plus horizontal comme sur tous les flats précédents, ce qui a permis de sérieusement optimiser le fonctionnement et le rendement du nouveau moteur. Autre grosse nouveauté, la boîte et l'embrayage sont dorénavant intégrés dans le caret moteur. Fini l'embrayage à sec, voici un embrayage multidisque à bain d'huile, qui est doté d'une fonction anti-dribble. Le bras de transmission en profite pour passer du côté gauche de la moto, tandis que le pot file à droite.

Savoir-faire

La partie cycle, si elle ne semble guère différente, repose maintenant sur un cadre périmétrique avec cadres arrière boulonné. Les suspensions Telelever avant et Paralever EVO à l’arrière  évoluent et les roues s'élargissent avec une monte 120/70 R19 à l’avant et 170/60 R17 à l’arrière. L'ABS maintenant de série seconde un freinage dorénavant confié à des étriers monobloc à montage radial. Parmi les équipements, notons encore une bulle réglable aisément à une main (mais pourquoi diable la droite?!), un phare principal à LED (option) et un tableau de bord  plus complet.

Oui… ou non?

La lecture du dossier de presse donne une sacrée envie d'essayer cette nouvelle GS. La précédente, malgré son âge, se montrait encore fort alléchante, la nouvelle pourrait bien remettre la concurrence à genoux. Mais à quel prix, quand elle sera nantie de toutes ses attrayantes options? Et cette escalade à la puissance et à la technologie embarquée ne devient-elle pas un peu vaine? Une moto plus simple, plus naturelle, plus modeste peut-être, n'apporterait-elle pas son lot de satisfactions au vrai motard? Là peut-être réside la réponse: la nouvelle GS, comme ses congénères actuelles, ne se destinerait-elle pas à des motards sans grande expérience?