Avec le SUV iX3, la berline-coupé i4 constitue actuellement le fer de lance de l’offre électrique de BMW pour assurer de « grands volumes ». Deux modèles restés proches de leurs cousines thermiques respectives, les X3 et Série 4 Gran Coupé, contrairement au vaisseau amiral iX uniquement disponible en version électrique. Si nous avons déjà mis la déclinaison eDrive40 d’accès de l’i4 à l’épreuve d’un long trajet pour tester son autonomie et la rapidité de ses recharges, nous avons maintenant poussé sa variante griffée « M » dans ses derniers retranchements.


Sport Boost

Si les eDrive40 et M50 partagent la même batterie de 83,9 kWh bruts (80,7 kWh nets), elles se distinguent côté mécanique. Par rapport à sa petite sœur qui se contente d’un unique moteur électrique (250 kW/340 ch) pour animer ses roues postérieures, l’i4 M50 hérite en effet de deux moteurs électriques. Ils animent chacun un essieu pour offrir une transmission intégrale sans liaison mécanique entre les trains. Et développent conjointement jusqu’à 400 kW/544 ch. Soit une cavalerie encore supérieure à celle de la BMW M4 dans sa version Competition de pointe (510 ch) ! Mais c’est surtout du côté du couple disponible que l’écart se creuse : si le six cylindres 3.0 l biturbo de la M4 développe « seulement » 650 Nm, l’i4 M50 offre jusqu’à 795 Nm grâce à sa fonction Sport Boost active pendant une dizaine de secondes.

Il en faut alors nettement moins, de secondes, au bolide électrique pour passer la barre des 100 km/h ! Le traditionnel sprint est expédié ici en 3,7 s. Une M4 « de base » ne peut suivre (4,2 s). Même la M4 Competition réclame 3,9 s. Il faut obligatoirement s’orienter vers la M4 Competition M xDrive (3,5 s), aussi équipée d’une transmission intégrale donc, pour sauver la face du moteur thermique…

M électrique ?

Il faut bien le reconnaître : l’i4 M50 se profile comme une véritable catapulte ouatée ! Au démarrage, la motricité est irréprochable et le couple instantané offert par les deux moteurs électriques assure des accélérations « super-toniques ». La sensation est d’autant plus intense qu’il n’y a aucune rupture de charge. L’i4 M50 accélère sans jamais devoir reprendre son souffle entre des rapports. Jusqu’ici, le seul avantage que conserve la M4 par rapport à sa cousine électrifiée réside dans la sonorité nettement plus enthousiasmante de son six en ligne. Le son artificiel imaginé par Hans Zimmer pour accompagner les accélérations de l’i4 M50 en mode Sport hérisse en tous les cas moins les poils que les vocalises endiablées du moteur à explosion…

Efficace, mais « lourde »

La comparaison avec la M4 s’arrête de toute façon aux seules accélérations en ligne droite. L’i4 M50 est en effet certes une super voiture électrique, mais elle n’a pas encore l’âme d’une vraie sportive bavaroise. Si on retrouve une direction globalement précise et un amortissement efficace (adaptatif en série et pneumatique sur l’essieu arrière en option), l’i4 M50 ne peut cacher son embonpoint dans les enchainements. Elle avance un poids à vide de 2.290 kg. Et même si son centre de gravité bas grâce à son module de batterie (53 mm plus bas que celui d’une Série 3) permet de virer à plat, on sent bien une certaine inertie lorsqu’on la pousse dans ses retranchements. À sa décharge, l’i4 M50 n’est pas chaussée des « tranchants » Michelin Pilot Sport 4S offerts aux M3/M4.


Mais honnêtement, sauf si l’on aime déposer tout ce qui roule lors des accélérations aux feux rouges, l’i4 eDrive 40 semble être un choix plus « raisonnable » et déjà largement suffisant pour jouir à l’occasion d’accélérations toniques (0 à 100 km/h en 5,7 s)…

Elancée et pratique

Peu importe la version d’i4 retenue, dans les deux cas, on disposera d’une berline-coupé élancée plutôt pratique. Le hayon arrière libère un vaste accès vers un coffre plutôt généreux : 470 l. Les places latérales arrière se montrent aussi plutôt spacieuses pour un « coupé », du moins pour des adultes de taille normale. La garde au toit pourra juste devenir un peu faible pour les plus grands gabarits. On notera aussi que l’i4 ne se présente pas comme un coupé exclusivement à 4 places. En cas de besoin, on conserve la possibilité d’embarquer un troisième passager sur la banquette arrière.


Le fait de partager ses entrailles techniques avec un modèle thermique nuit tout de même aux aspects pratiques de l’i4 par rapport à des modèles exclusivement taillés pour la mobilité électrique. Il faudra par exemple composer avec un tunnel de transmission assez encombrant. De plus, n’espérez pas trouver ici un « frunk », soit un coffre avant permettant de ranger les câbles de recharge. Mais il y a tout de même un petit espace dédié pour eux sous le double plancher du coffre arrière.


Tablette (iX)XL

Par rapport à sa sœur thermique Série 4 Gran Coupé qui doit s’en passer, l’i4 se démarque par la présence de la nouvelle grande dalle incurvée « BMW Curved Display » héritée du vaisseau amiral iX. Ce double écran combinant un écran d’information de 12,3 pouces à une grande tablette centrale de 14,9 pouces modernise clairement le poste de conduite de la Bavaroise.

Il faut reconnaître que le système s’avère fluide, très complet et globalement intuitif. Même si l’on pourra regretter la suppression du combiné « physique » de climatisation, des boutons pour les sièges chauffants, etc. Heureusement, l’efficacité de la commande vocale (j’ai froid ; peux-tu allumer les sièges chauffants, etc.) permet de s’en passer dans la pratique. Notons aussi que les maniaques déploreront les nombreuses traces de doigts qui viennent vite parsemer l’écran central au quotidien.


22,5 kWh/100 km

Plus lourde et équipée de deux moteurs électriques, l’i4 M50 avance une autonomie théorique légèrement inférieure à celle de sa petite sœur équipée de la même batterie. L’i4 eDrive40 promet ainsi jusqu’à 590 km WLTP contre 510 km pour la M50.

Dans la pratique, mieux vaut plutôt tabler sur un rayon d’action réel de l’ordre de 350 à 400 km. Nous avons relevé une consommation moyenne de 22,5 kWh/100 km sur l’ensemble de notre essai, mais sans nous priver à l’occasion de solides accélérations. On peut espérer descendre vers les 20 ou 19 kWh/100 km en étant un peu plus économe avec ses électrons.

Pic à 209 kW

Côté recharges, l’i4 figure parmi les bonnes élèves. Son chargeur embarqué permet de charger jusqu’à la puissance de 11 kW sur une borne en courant alternatif triphasé. Et pour les recharges rapides, l’i4 digère le courant continu jusqu’à la puissance de 200 kW. Et même visiblement un peu plus, car nous avons atteint les 209 kW en pic sur une station Ionity durant notre essai. Après 20 minutes, nous sommes alors déjà repassés de 17 % à 66 % de charge. Puis de 17 à 75 % en 25 minutes. Et de 17 à 80 % en 29 minutes.


Combien ça coûte ?

BMW propose son i4 eDrive40 à partir de 60.800 €. La M50 pousse le curseur jusqu’à 75.900 €. À titre de comparaison, une Tesla Model 3 Performance (aux prestations sensiblement équivalentes mais à la finition nettement moins léchée) est affichée chez nous à 65.690 €. Mais notez que chez BMW, il ne s’agit bien sûr que de « prix indicatifs » compte tenu des nombreuses (et parfois très onéreuses) options proposées en sus. L’i4 M50 richement équipée mise à notre disposition annonçait ainsi un prix total de 87.625 €.

Notre verdict

L’i4 se profile comme une excellente solution pour les clients premium « forcés » de se convertir à la mobilité électrique. Ils pourront conserver un agrément routier typique de BMW, une finition soignée et des équipements modernes haut de gamme auxquels ils sont habitués. Si la M50 assure des accélérations indéniablement explosives, notons tout de même que la « simple » i4 eDrive40 se profile déjà comme une version convaincante aux prestations suffisamment toniques.

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