Pas de grosse révolution: esthétiquement, la CBR500R reste très proche de la CB500F, puisqu'elle ne s'en différencie que par son carénage, inspiré des sportives de la marque, et par ses deux demi-guidons modifiant légèrement la position de conduite. Rappelons que la famille des CB500, produite en Thaïlande, a été spécifiquement pensée pour le nouveau permis européen A2 limitant la puissance à 35kW.

Classiquement propulsée par un bicylindre en ligne, une architecture exploitée par Honda depuis 1957 avec la Dream C70, la CB500 offre malgré tout des caractéristiques techniques prouvant que le constructeur n'a pas mégoté sur la qualité. Le triangle formé par l'axe de vilebrequin, de l'arbre primaire de boîte et du contre-arbre d'équilibrage s'inspire de celui des quatre pattes équipant les CBR RR, témoignant de sa grande compacité.

Recette classique

La boîte six s'inspire aussi de celle de ses glorieuses aînées. La culasse à double arbre fait appel à des culbuteurs à rouleaux allégés, avec réglage du jeu des soupapes par pastilles, la forme des pistons s'approche de celle des CBR1000RR, avec des jupes striées favorisant la lubrification. Les carters intègrent des chemises à parois fines améliorant encore la compacité d'un bloc particulièrement rigide, puisqu'il participe d'ailleurs à la rigidité du cadre lui-même.

La partie cycle se compose principalement d'une robuste double poutre en acier enserrant le bloc moteur. Les suspensions sont confiées à une classique fourche télescopique de 41 mm, tandis que le mouvement du bras oscillant en acier est confié à un mono-amortisseur articulé sur biellettes (Pro-Link). Le freinage fait appel à un disque de 320 mm avec étrier double piston et pour l'arrière à un disque de 240 mm avec étrier simple piston, avec ABS.

Race approved

Confiant dans son produit, Honda a retenu la CBR500R pour créer l'European Junior Cup, une formule destinée à révéler et développer le talent de jeunes pilotes, qui pourront exprimer leur don en ouverture de certaines manches du championnat du monde FIM Superbike. Ces petits jeunes (de 14 à 19 ans) provenant du monde entier s'affrontent au guidon de machines identiques, se différenciant du modèle "stock" principalement par des suspensions Öhlins, un pot LeoVince, des commandes reculées et quelques autres spécificités "racing" (guidons bracelets, pièces de carrosserie…).

Il n'en fallait pas plus pour retrouver quelques collègues d'un magazine spécialisé bien connu sur le circuit de Mettet, réunissant par la même occasion nos trois fausses jumelles, histoire de jauger la CBR sur piste, et de la confronter à ses sœurs à la campagne et à la ville! Démarrée sous un ciel bas et une pluie désagréable, la journée s'est bien vite transformée en vraie partie de plaisir avec le retour du soleil. Le tarmac de la piste, rapidement sec, nous a permis de limer soigneusement les repose-pieds, décidément placés trop bas.

Sage, mais efficace

Notre "R" enchantait les oreilles avec le grondement, sourd mais mesuré, du pot Akrapovic pioché dans le catalogue des accessoires. Le moteur, très linéaire dans sa distribution de puissance, ne manquait toutefois pas de bonne volonté, acceptant les hauts régimes sans état d'âme. Pas de quoi "péter un chrono" avec sa puissance limitée (la vitesse de pointe en bout de ligne droite ne dépassait guère les 150 km/h), mais un comportement sain et rassurant permettant de ne guère s'ennuyer sur la piste de Mettet.

On vous accorde qu'il n'en serait sans doute pas de même sur le rapide tracé de Francorchamps! Rien à dire ici: la moto permet toutes les improvisations, et son freinage possède suffisamment de mordant et de constance pour enquiller les tours de piste. Ces observations valent aussi pour la F et la X, très à l'aise aussi sur la piste. On en vient à la réflexion que cette mouture sportive aurait pu se montrer plus radicale au niveau de la position de conduite avec une paire de guidons plus basse et des commandes reculées (et relevées!), histoire de mieux montrer sa différence.

Polyvalence

La suite de la journée tempère un peu cet avis tranché: on se félicite de la polyvalence de la petite sportive qui se montre accueillante et facile à vivre sur la route et même en ville. La position de conduite est en effet à peine plus basculée sur l'avant que celle offerte par la CB500F, avec les guidons situés seulement quelques centimètres plus bas.

Rien d'extrême donc, et on comprend mieux le choix de Honda de proposer pour sa sportive une facilité bien agréable au quotidien. Le carénage offre une protection relativement limitée, bien suffisante toutefois pour envisager de longues étapes sans réelle fatigue, d'autant qu'il reste loisible d'opter pour une bulle plus généreuse disponible dans la liste des accessoires.

Idéale?

Les suspensions, efficaces sur la piste, préservent le confort sur route ouverte, tandis que le moteur, volontaire à défaut de se montrer particulièrement expressif, permet de tenir son rang en toutes circonstances.

Comme ses sœurs, la CBR500R se profile comme une première moto idéale. Facile à appréhender, elle rassurera le motard débutant avec un comportement naturel, une puissance raisonnable et un freinage au dessus de tout reproche, tandis qu'un motard aguerri redécouvrira les plaisirs d'une moto simple et légère.

Nous, on hésite entre la R et la X, toutes deux plus polyvalentes que la F. Et ce n'est pas le prix qui va forcer la décision: toutes deux sont affichées à 5.990 € (5.690 € pour la F)!