Lors de la présentation de la nouvelle CBR600RR, on avait déjà insisté sur son look ravageur et sur les optimisations de la partie cycle. Les développeurs se sont attachés à réduire le poids et à améliorer la perception au pilotage. La nouvelle fourche et les étriers de frein à montage radial en sont les éléments les plus novateurs. Cette présentation, retrouvez-la ici. Nous faisons maintenant un petit tour technique. Le concept de développement est parti du modèle 2003 comme base. Il fallait l’améliorer selon deux axes principaux : la facilité d’utilisation et un meilleur feeling. Et accessoirement la fierté du propriétaire. Le styling s’est attaché à se rapprocher au maximum de la RC211V avec une nouvelle face avant intégrant les prises d’air. L’arrière a aussi été modifié dans ce sens avec le silencieux en une pièce et des repose-pieds plus légers pour le passager. Modifications du moteur Le moteur devait tout d’abord répondre aux normes Euro-2 avec l’adjonction d’un catalyseur. Ensuite, il fallait le rendre plus progressif et plus performant tout en l’allégeant. Fondamentalement inchangé pour 2005, le système d’alimentation à double injection séquentielle (PGM-DSFI) continue à utiliser deux jeux d’injecteurs. Un premier jeu étant placé à l’aplomb des pipes d’admission, le second est disposé au-dessus du flux d’air pour alimenter le moteur avec une charge supplémentaire de mélange. De plus, l’adoption d’un nouveau type d’injecteurs a permis une amélioration en terme de réactivité en même temps qu’un gain de poids minime mais bien réel de 64 g. Pour cette seconde génération, le moteur de la CBR600R a bénéficié de modifications de détails visant à offrir une courbe de couple plus progressive et plus remplie à mi-régime, l’objectif final étant d’améliorer les accélérations et les reprises. Ceci a été notamment atteint en réduisant la section de la partie centrale des conduits d’admission afin d’accentuer l’effet venturi. Ce léger resserrement augmente effectivement le volume et la vitesse de la charge gazeuse vers la chambre de combustion, pour un remplissage plus rapide et plus complet des cylindres pendant le bref intervalle de temps durant lequel les soupapes d’admission restent ouvertes. Et une charge de mélange supérieure se traduit immédiatement par une valeur de couple plus importante et donc par de meilleures accélérations… Le dessin du pot d’échappement a également été modifié pour gagner encore quelques grammes. En résultat, le moteur développe une puissance de 86 kW à 13.000 tr/min et un couple de 66 Nm à 11.000 tr/min. Châssis et cadre Ici aussi le poids a été l’ennemi juré du développement. Le secret du comportement vient d’abord de l’attention portée à la centralisation des masses et du poids autour des axes de rotation de la moto. Le poids des composants les plus lourds, moteur, pilote et réservoir, est concentré autour de ces axes, là où il génère le moins de résistance inertielle lors des phases de changement de direction ou d’angle. Quant aux composants éloignés de ce centre des masses, ils ont été allégés autant que possible. Le cadre en aluminium moulé a aussi ouvert la voie à des châssis de nouvelle génération grâce aux possibilités structurelles offertes par le procédé de fabrication Fine Die-Cast. Ainsi, le cadre a bénéficié d’une réduction de poids d’1,5 kg. Le même principe a été appliqué aux composants de la boucle arrière qui sont désormais plus légers de 668 g par rapport au modèle 2003/2004. Cet allégement est lié à cette technique ultramoderne Fine Die-Cast qui rend possible un équilibre optimal entre rigidité, poids et flexibilité. De quoi offrir un comportement plus sûr lors des entrées en courbes ou lors des changements de direction. Fourche inversée L’une des évolutions les plus visibles sur la nouvelle CBR600RR est son impressionnante fourche inversée de 41 mm. La fourche à cartouche de l’ancienne CBR offrait des prestations tout à fait remarquables, mais les demandes répétées de la presse et du public pour une fourche inversée et la volonté d’installer un système de freinage radial similaire à celui que l’on trouve sur les RCV et FireBlade ont conduit à ce qui peut apparaître comme un changement radical du concept initial. Très proche en dessin et en performances de celle qui équipe la CBR1000RR, cette nouvelle fourche inversée HMAS, entièrement réglable, a été optimisée pour correspondre à la compacité et à la légèreté de la sportive. La course est de 120 mm. Autre composant essentiel de la partie cycle à avoir été allégé et simplifié : le bras oscillant Unit Pro-Link. La CBR600RR est la première moto de série à en être équipée, inspiration directe de la RCV de MotoGP et de son bras oscillant qui isole totalement le cadre des chocs et des contraintes générées par les systèmes de suspension conventionnels, tout spécialement à pleine charge. Cette configuration élimine aussi la nécessité des renforts structurels habituellement appliqués permettant ainsi l’abaissement du réservoir de carburant grâce au gain de place. Ce nouveau bras oscillant dispose d’une fixation supérieure d’amortisseur totalement intégrée qui remplace l’ancienne fixation rapportée et permet ainsi d’éliminer plusieurs éléments superflus. Cette construction plus légère et plus compacte facilite largement l’entretien de l’amortisseur auquel on peut désormais accéder plus rapidement. Enfin, la configuration géométrique de la nouvelle fourche inversée a permis l’utilisation de nouveaux étriers de frein à montage radial, également similaires à ceux que l’on trouve sur la FireBlade et la RC211V. Directement boulonnés sur le pied de fourche, ces nouveaux étriers Tokico sont composés de deux moitiés très rigides, associées entre elles par trois boulons horizontaux. Les pistons de ces étriers bénéficient d’un nouveau traitement de surface afin d’offrir un fonctionnement plus progressif associé avec une meilleure résistance à la corrosion. Le maître-cylindre et les durits sont identiques à l’ancien modèle. Et pour terminer, précisons que la fixation triple du guidon a été redessinée. © Olivier Duquesne

Source : Honda