Paradoxe de l'Histoire: c'est sous l'impulsion de ces mêmes japonais que la moto quitte dans les années 60' son rôle d'utilitaire bas de gamme pour devenir un merveilleux engin de loisirs. Près de cinquante ans plus tard, le deux roues pourrait bien ne devoir son salut qu'au rôle utilitaire de "commuting", échappant par sa maniabilité à la pression des embouteillages. Honda semble l'avoir bien compris et nous propose cette année une triplette d'engins qui vont sans doute dans le sens de l'Histoire. La NC700X endosse le rôle de la moto polyvalente, inspirée de l'esprit trail dans sa ligne et son accueil à bord. Créée à partir d'une page blanche, cette moto (et ses deux sœurs, l'intégra et la 700S), ont été pensées avec des objectifs bien précis de rentabilité, d'économie et de facilité à l'usage, et en prenant pour cible une clientèle pas obligatoirement motarde. Articulée autour d'un cadre en tubes d'acier, la NC700X reçoit un bicylindre en ligne très incliné de 670cc.

Motomobile?

Ce moteur, inédit, ne l'est pas tout à fait puisqu'il est issu du moteur d'une voiture: la Honda Jazz. Ceci explique des caractéristiques peu usuelles dans le monde de la moto: 52ch à 6.250 tr/min, 62 Nm à 4.750 tr/min, alésage/course de 73x80mm, un seul corps d'injection et un conduit d'échappement… La disposition très inclinée des cylindres libère un espace important au dessus du moteur, qui permet à l'emplacement habituellement dévolu au réservoir de ménager un espace de rangement suffisamment grand pour recevoir un intégral. Difficile de s'en passer un fois qu'on y a goûté! Le style de la NC700X ne casse pas trois pattes à un canard, reprenant un peu l'esprit du Crossrunner. Pas trop notre tasse de thé, mais il faut reconnaître à l'ensemble un certain équilibre, surtout dans le coloris noir, qui fait jouer les surfaces brillantes avec les éléments mats. Sévère, mais soigné. Les éléments basiques (cadre en acier, bras oscillant en tubes rectangulaires) sont pourtant finis et ajustés avec soin. La position de conduite, très naturelle, met immédiatement à l'aise.

Moto facile

Le poids de la moto reste raisonnable, le guidon large et haut redresse le buste et rend le contrôle précis. Le tableau de bord tombe bien sous le regard et se montre lisible, à défaut de croûler sous les informations: nous aurions par exemple vraiment aimé y trouver l'indication du rapport engagé. Comme chaque fois avec Honda, on a l'immédiat sentiment d'avoir toujours connu la moto, tant la prise en mains se veut intuitive. Notre modèle ne bénéficiait pas de la transmission automatique à double embrayage, que nous sommes impatients d'essayer, histoire de voir comment elle se marie avec ce moteur plutôt atypique. Vif dans les mi-régimes, il regimbe à descendre sous 2000 tr/min sur les intermédiaires, voir 2500 sur les rapports supérieurs. A contrario, rien ne sert d'essorer la poignée à l'assaut de la zone rouge, il grimpe péniblement dans les tours, en faisant clairement sentir sa désapprobation.

Moto efficace

Résultat, on se retrouve avec une plage idéale qui s'étend de 3 à 5000 tr/min. Ca parait peu, mais le moteur montre alors une telle bonne volonté qu'on prend rapidement goût à enrouler sur le couple, et la NC700 profite alors de son excellent châssis pour rendre la route particulièrement agréable. Les suspensions, que nous avions trouvées plutôt sèches à basse vitesse en ville, font alors un excellent travail, ménageant autant le confort que le comportement. Les freins remplissent bien leur office, avec un couplage avant arrière et l'ABS. Le levier de frein non réglable demande un certain effort, mais offre un freinage efficace et rassurant, à défaut de proposer beaucoup de mordant.

Pari réussi

Sans en avoir l'air, la NC700X atteint parfaitement son objectif: voici une petite moto, facile à conduire, amusante, vive même si elle manque particulièrement d'allonge dans les hauts régimes. Elle brille dans les embarras de circulation, se régale des routes qui le font bien, propose suffisamment de protection que pour affronter l'autoroute sans arrière pensée. Elle ne néglige pas les aspects pratiques avec son coffre accueillant et une bagagerie complète en option. Elle offre de série l'ABS et le freinage couplé, devrait se montrer particulièrement économe en essence (nous n'avons hélas pas pu le mesurer lors de notre essai) et tout ça pour 6.390€. On lui reprochera un revêtement de selle glissant et des garde-boues peu couvrants, mais guère plus. Les apprenti(e)s motard(e)s devraient y trouver leur bonheur, et à notre avis encore plus avec la transmission DCT qui devrait bien se marier avec la mécanique, tandis que les motards expérimentés apprécieront son équilibre et, à défaut de faire exploser les radars, pourront tenir un rythme soutenu en jouant sur le couple. Le plaisir n'est pas mort!