T'as le look, coco ! Le V2 de 1800cc (eh oui, des gamelles de 900cc !) en impose sérieusement, et accentue la ligne massive de la moto. Certains carters manquent un peu de raffinement et nous ne sommes personnellement pas trop friands des grands aplats de chromes qui les ornent. Le côté high-tech de la fourche aurait été renforcé par un traitement plus original du moteur. Il faut croire que le mot « custom » implique automatiquement le mot « chrome »… Le parti pris « street rod » de la VTX est cependant intéressant visuellement. Dans le même style on retrouve la Harley V-Rod, la Yamaha Road-Star Warrior, la Suzuki Marauder ou la Kawasaki Mean Streak. Toutes ont en commun ce petit air « body-buildé » qui tranche avec les customs habituels en leur donnant un genre plus méchant. Allo, j'écoute Entre paraître et être, il y a une marge, que nous aurons vite fait de mesurer. Comme d'habitude chez Honda, et c'est sans doute une qualité, la VTX est facile d'accès, très policée. Entendons-nous bien ! C'est lourd (341 kgs), c'est long (1715mm d'empattement), l'angle de chasse est important (32°), et si on vient d'une 600cc, il faut un peu de temps pour s'habituer ! Mais les commandes sont précises et douces, le moteur très sage. L'énorme échappement remplit tellement bien son rôle, que c'en est frustrant. Un son un peu plus présent, ou plus étudié dès l'origine, éviterait que les pots soient systématiquement remplacés (ou peu s'en faut !) par des « after market » monstrueusement bruyants et qui emm… tout le monde, donnant par la même occasion une image très négative de la moto et des motards. Pourtant, sans faire trop de bruit, il y a moyen d'avoir des satisfactions : les conducteurs de VFR V-Tec par exemple, voient (ou plus exactement entendent !) de quoi nous voulons parler, mais c'est un autre débat. Surprise Nous revenons à notre monstre. Le groupe propulseur de la VTX remportait la palme de la plus grosse cylindrée pour un V twin avec 1800cc avant l'apparition de la Kawasaki VN 2000. Il développe 97ch à 5000 t/min avec un couple de 156 Nm à 3000t/min. Alimenté par une injection PGMFI chère à Honda, il bénéficie de balanciers d'équilibrage et d'un montage souple dans le cadre. Bref, le genre de moteur dont nous attendons qu'il arrache les pavés. Il arrache, mais gentiment. Les sensations sont gommées, on peut ouvrir en grand, on ne risque pas d'être dépassé par les évènements. Comme tous les bicylindre en V, il cogne un peu à bas régime et ne prend pas énormément de tours (avec de telles gamelles, il vaut mieux !). A l'accélération, le rupteur vous rappelle très vite à l'ordre et les 350kgs s'arrachent sans traîner, mais sans émotions. Un coup d'œil sur le compteur vous confirme toutefois que cela ne chôme pas là-dessous, avec un 140,160 atteint très rapidement, mais abandonné aussi vite ! De fait, la position de conduite bras et jambes en avant ne se prête pas du tout aux recherches de vitesse ! Quand on aime Pour rejoindre une charmante jeune femme, nous avons emmené la VTX sur l'autoroute. Il faut une bonne dose d'abnégation pour y rester, ou beaucoup d'amour, dans notre cas ! Ou alors, mais ce n'est guère prévu pour, vous vous installez à la place du passager, les pieds sur les repose-pieds arrières, le corps basculé en avant, avec vue imprenable sur le compteur qui affichera 220 km/h sans sourciller. A cette vitesse, l'autoroute semble plus courte et la VTX s'en acquitte comme un tgv, vissée sur son rail. Sa stabilité est impériale, impressionnante même par rapport à certaines GT, pourtant taillées pour ce genre d'exercice. Prudence Petitpas C'est là qu'on se dit que Honda a manqué d'audace, ou que Yamaha a défriché une voie intelligente avec sa MT-01 qui profite du souffle puissant de son V2 pour créer un roadster plus exploitable qu'un custom, même s'il est loin des canons habituels de la famille roadster. En effet, le VTX est « castré » par les limites du genre custom dans lequel il est relégué. En d'autres termes: garde au sol ridicule, les repose-pieds raclent à chaque virage ; maniabilité relativement réduite due à l'empattement et l'angle de chasse. Heureusement, le centre de gravité placé bas compense un peu, et avec l'habitude, la VTX se plie d'assez bonne grâce à vos envies. Le freinage est plus correct qu'impressionnant, avec une commande couplée au pied, qui actionne deux pistons sur les six des étriers avant. La fourche effectue bien son travail, au contraire des amortisseurs arrières qui vous transmettent en direct l'état des routes… La consommation n'est pas négligeable (8,3 litres aux 100 durant l'essai) au contraire de la capacité du réservoir : vous serez le meilleur ami de votre pompiste. Finition plutôt classieuse, à quelques détails près, mais équipement réduit au minimum syndical ! Pour les aspects pratiques, circulez, il n'y a rien à voir. Tout au plus vous accrocherez un filet élastique sur la selle passager en le fixant au garde boue… Contacteur sur le flanc gauche, blocage de direction à l'ancienne avec un Neiman inaccessible sur la colonne de direction, actionné par une clé qui menace de casser à chaque manipulation. Astiquer ou rouler Bilan mitigé au final : une belle gueule pleine de promesses, un moteur réellement puissant mais trop policé pour donner de vraies sensations, sauf sous la pluie, où l'arrivée du couple se fait sentir par le patinage de la roue arrière, mais surtout l'intérêt très limité de ce genre de moto pour ceux qui aiment se faire plaisir en conduisant. Cette critique ne s'adresse d'ailleurs pas spécifiquement à la VTX. A vous de voir ce que vous cherchez dans la possession d'une moto… Pour nous, le choix est fait, nous préférons rouler ! Et pour 17350 €, croyez nous, il y a du choix ! © Bruno Wouters