Mais d'abord, récapitulons. A l'été 2016, Hyundai a lancé l'Ioniq en deux versions : une version entièrement électrique et une hybride classique, donc sans option de recharge sur prise. L'EV utilise un moteur électrique de 120 ch et de 295 Nm, alimenté par une batterie lithium-ion polymère de 28 kWh. Elle annonce une autonomie de 280 kilomètres, du moins sur papier.

L'hybride compte sur un moteur essence quatre cylindres 1.6 GDi de 105 ch et 147 Nm, rejoint par un moteur électrique de 43,5 ch (32 kW) et 170 Nm. Celui-ci est également alimenté par une batterie lithium-ion polymère, d’une capacité de 1,56 kWh. La puissance combinée de l'hybride ? 141 ch et 265 Nm. La consommation moyenne ? 3,4 l/100 km, soit des émissions de CO2 de 79 g/km.

Sur prise…

Depuis cet été, l'Ioniq Plug-in Hybrid a été ajoutée. Cette version choisit également le quatre cylindres 1.6 GDi, mais elle le relie à un moteur électrique plus puissant et à une batterie plus conséquente : 60,5 ch (44,5 kW) et 8,9 kWh. La puissance combinée est la même, mais la consommation moyenne est plus faible : Hyundai annonce 1,1 l/100 km et des émissions de CO2 de 26 g/km.

Petite trappe

A première vue, il y a peu de choses qui distinguent l'Ioniq hybride rechargeable de l'Ioniq hybride non rechargeable. Aux phares LED et à la trappe sur l’aile avant gauche près, qui permet de brancher le câble de recharge. La carrosserie est également identique : une silhouette aérodynamique (avec une valeur Cx de 0,24), cinq portes (donnant accès à 350 litres d'espace de chargement, en raison d'une batterie plus grosse que dans l'hybride classique) et une lunette arrière fendue en deux par le spoiler qui gêne un peu la visibilité.

Il n'y a pas non plus de changements majeurs à l'intérieur : un tableau de bord Hyundai classique avec un écran multimédia central, un frein de parking démodé (avec pédale) et le levier central de la transmission automatique DCT avec double embrayage et six vitesses. Les inconvénients restent également inchangés : la garde au toit à l'arrière limitée par la ligne de toit inclinée et le choix de certains matériaux. La qualité de l'assemblage est bonne.

Pas complètement silencieuse

L’Ioniq Plug-in hybride démarre et part en mode hybride, ce qui lui permet de choisir entre le moteur électrique ou thermique. En pratique, elle préfère ce dernier, le moteur prenant en charge les accessoires tels que le dégivrage, la climatisation, les sièges chauffants et d'autres fonctions consommatrices d'énergie. Sachez toutefois que si le conducteur est seul à bord, il peut régler la climatisation uniquement pour lui.

Si vous optez pour le mode de conduite entièrement électrique, vous aurez droit à une autonomie de 63 kilomètres sur papier. En pratique, il faut plutôt tabler sur une quarantaine de kilomètres. Le chargement d'une batterie vide prend environ 2h15 sur une prise de courant conventionnelle. Pour cette raison, Hyundai précise ne pas avoir prévu de fonction de recharge rapide. Il n'est également pas possible de charger les batteries en conduisant.

Lorsque le moteur thermique se réveille, soit quand la batterie est vide, ou lors d’une forte accélération ou à vitesse autoroutière, cela ne se produit pas tout à fait en silence. Le choix de Hyundai d'une transmission automatique DCT plutôt qu’une transmission à variation continue (CVT), fait que le moteur ne se transforme pas en moulin à café pour les oreilles. La réactivité de la boîte n’est pas sensationnelle en conduite plus musclée, mais cette dernière va à l'encontre de la philosophie de la voiture.

Économique

Au cours de notre semaine d'essai, nous ne pouvions pas recharger à la maison. Mais nous pouvions néanmoins recharger à la rédaction. La distance entre les deux est trop grande que pour uniquement utiliser le moteur électrique. Nous avons donc opté pour le mode hybride sur l'autoroute, pour rouler ensuite de manière complètement électrique.

Hyundai annonce une consommation moyenne de 1,1 l/100 km. En pratique, cette valeur est évidemment irréaliste, mais nous avons finalement obtenu une consommation moyenne de 4,2 l/100 km. Un bon résultat, auquel vous pourriez même retirer quelques litres avec un trafic plus dense. Nous supposons qu’une consommation moyenne de 3,7 ou 3,8 l/100 kilomètres soit parfaitement réalisable.

Prix

L'Ioniq Plug-in Hybrid est affichée au catalogue à partir de 33.999 €, et est généreusement équipée : phares à LED, climatisation à deux zones, un système de navigation avec caméra de recul, assistance de maintien de voie, régulateur de vitesse adaptatif et ainsi de suite. Pour 36.999 €, vous grimpez d’un échelon et vous profitez d’un intérieur en cuir, un volant chauffant, des sièges chauffants et ventilés, un siège conducteur réglable électriquement, un avertissement d'angle mort et un avertissement pour le trafic transversal derrière la voiture.

Les émissions de CO2 de 26 g/km rendent la voiture fiscalement attractive, mais cela ne sera bientôt plus le cas, car son rapport capacité de la batterie/masse totale est tout juste en dessous de la valeur limite que le gouvernement imposera, de manière très curieuse, pour profiter des avantages liés aux voitures hybrides.

En conclusion

Avec l'Ioniq, Hyundai mise sur trois canassons. En proposant à la fois une version entièrement électrique, une hybride classique et une hybride rechargeable, les Coréens témoignent de leur volonté de jouer un rôle dans les technologies actuellement «tendances». L’Ioniq rechargeable est un intermédiaire doré entre la version entièrement électrique et l'hybride classique : avec son moteur électrique et son unité thermique, elle offre une autonomie plus large que l'EV, mais aussi une consommation plus faible que l'hybride non rechargeable. A vous donc d’analyser et comparer…