Il n'aura fallu que deux ans pour voir Kawasaki se pencher sur son vaisseau amiral et lui faire bénéficier d'une refonte plus profonde qu'il n'y parait au premier abord. Alors que sa ligne ne semble pas avoir évolué, une observation plus attentive permettra de détailler des ouvertures de carénage redessinées pour une meilleure dissipation de la chaleur, des protections complémentaires au niveau de l'échappement, des rétroviseurs placés plus haut, ce qui ne suffira toutefois pas à les mettre hors de portée de ceux des voitures, nous le verrons à l'usage. Le vide-poche verrouillable se décentre sur le flanc gauche, à côté de la commande des poignées chauffantes, autre nouveauté du millésime 2010, avec un embout d'échappement légèrement raccourci, ce qui ne suffit pas non plus à le rendre visuellement plus léger!

Electronique embarquée

Hormis ces détails cosmétiques, la grosse évolution de la 1400 GTR se cache dans ses entrailles, ne se laissant deviner qu'au niveau du bouton au guidon. La GTR innove en étant la première Kawasaki a disposer d'un anti-patinage. Elle hérite aussi du freinage co-actif K-Act (apparu sur la VN 1700 Voyager l'an passé), ainsi que d'un mode "éco" modifiant la cartographie moteur pour obtenir une consommation optimale. Le système Kipass permettant de garder la clé de contact électronique sur soi est reconduit, tout comme le système de surveillance de la pression des pneus. On le voit, Kawasaki a travaillé sa machine vers un plus grand confort de conduite et une sécurité accrue. L'anti-patinage fonctionne avec les capteurs de l'ABS, en détectant une différence éventuelle dans la vitesse de rotation des roues, puis intervient sur la puissance du moteur pour permettre à la roue arrière de retrouver son adhérence. Nous l'avons testé en accélérant un peu vigoureusement sur les pavés et … bof,bof! Le système réagit avec une certaine lenteur, largement de quoi amorcer un travers et vous laisser couper les gaz aussi sec! Nous n'avons pas cherché tous les cas de figure, n'ayant aucune envie de ramener la GTR un peu froissée chez l'importateur!

Grand Tourisme

Prudence donc, l'expérience et la pratique restent indispensables pour manier ce genre de moto. Beaucoup plus convaincante s'est montrée l'assistance au freinage. Des capteurs de pression détectent l'ampleur de la force de freinage appliquée par le pilote. En fonction de la vitesse, l'unité détermine la force à appliquer pour optimiser le freinage. Une pompe augmente la pression dans les étriers pour optimiser le freinage. Deux modes sont disponibles. Le premier, parfaitement transparent, ne se remarque pas réellement, tandis que le second, plus intensif, se ressent franchement. Un peu déroutant au début, mais très agréable à l'usage. L'attaque est franche, mais toujours rassurante, et se contrôle du bout du doigt. Pour le reste, nous retrouvons avec plaisir cette GT aboutie, confortable, performante et rassurante. La position de conduite révèle toutefois des repose-pieds hauts placés, et les jambes repliées en souffrent sur longs trajets, tandis que la protection se montre sans reproche, d'autant que la bulle redessinée gagne en largeur et en hauteur. Son réglage électrique permet d'adapter en roulant sa position. Notre passagère favorite a déploré elle aussi des repose-pieds placés trop hauts à son goût (il faut reconnaître qu'elle a de sacrées longues jambes, la belle!) et une selle inutilement inclinée.

Des chiffres

La motorisation n'a pas évolué, et nous retrouvons un bloc certes puissant, mais toujours creux dans les bas régimes, encore que dans le cas d'un bloc cubant 1352cc, tout reste relatif! Grande satisfaction avec la transmission, sans reproches: boîte, embrayage et cardan se montrent parfaits! Le châssis offre de belles prestations, tout au plus note-t-on un léger flottement à des vitesses seulement permises en Allemagne; une BMW K 1300 GT fait mieux, mais ça ne devrait déranger que peu de clients. À 17.190 €, la GTR ne se donne pas, mais sachez qu'une K 1300 GT s'échange conte un chèque de 18.600 € auxquels il faudra ajouter quelques options (435€ pour l'anti-patinage et le contrôle des pneus, 345€ pour les poignées chauffantes et l'ordinateur de bord, et la prise de courant, soit 2.190 € de différence à équipement équivalent, tandis qu'une vieillissante Yamaha FJR réclame un effort de 18.390 €, soit 1.200 € de plus, pour moins d'équipements. Faites vos jeux!