L'apparition du bloc 690cc LC4 initiera la naissance de la Duke III. On ne change pas une recette qui marche, et la Duke III reprend la formule éprouvée de ses devancières: un châssis en treillis tubulaire, un vigoureux mono, un train roulant au top, et un design d'enfer.
Le châssis réalisé en tubes au chrome-molybdène pèse 9kg, participant ainsi à la chasse aux kilos, puisque la Duke III pèse en ordre de marche, hors essence, 148kg. Les suspensions signées WP offrent une fourche inversée de 48mm et un amortisseur à bombonne intégrée, avec 140mm de débattement à l'avant et à l'arrière. Spectaculaire bras oscillant en alu moulé, travaillé de manière à obtenir une résistance optimale à la torsion et à la flexion sans poids excédentaire. Brembo se charge du freinage avec à l'avant un disque flottant de 320mm pincé par un étrier radial à quatre pistons, l'arrière se contentant d'un étrier flottant à un piston pour un disque de 240mm.

Le coeur

Le look très travaillé permet d'intégrer la volumineuse boîte à air dans la boucle arrière, tandis que l'échappement vient, comme sur la RC8, prendre place sous le moteur. Plein d'avantages à cette position: un centre de gravité abaissé et un grand volume de silencieux facilitant le respect des normes et l'exploitation de la puissance, ce qui nous mène à l'observation de l'âme de la Duke. Le LC4 qui cube en réalité 654cc et non 690 comme son nom l'indique, et qui développe 65ch à 7.500 tr/min (couple 67 Nm à 5.500 tr/min) soit un paquet en plus que la majorité des monos du marché. Ce bloc, équipé d'un arbre à cames en tête et de quatre soupapes, reçoit un balancier d'équilibrage chargé de réduire les vibrations. L'alimentation fait appel à une injection électronique avec un papillon de 46mm. Le système EPT (electronic power throttle) gère le contrôle de la commande des gaz, tandis que la cartographie peut se choisir via une bizarre petite molette de commande planquée sous la selle. Le pilote peut choisir trois positions: la normale, par défaut, puis une position pluie " castrant " sérieusement la puissance du LC4 et une position sport, laissant au bloc la possibilité d'exprimer toute sa rage et toute sa hargne, sans la moindre retenue. La boîte 6 bénéficie d'un embrayage équipé de l'antidribblage APC, empêchant le "broutage" de la roue arrière lors d'un rétrogradage trop vigoureux. Avantage corollaire du système, il augmente la pression sur les disques d'embrayage, réduisant ainsi la dureté des ressorts, et donc la dureté de la commande de l'embrayage.

Le look

L'observation de la Duke III en statique laisse apparaître une finition de tout premier ordre, avec du très beau matos, il n'est que de regarder tout l'accastillage du guidon, avec de magnifiques commandes hydrauliques radiales. La ligne est à tomber, agressive et acérée à souhait, avec un cul d'une extrême finesse, allégé encore avec le pot dorénavant disposé sous le moteur. Le bloc optique, très travaillé, donne un nouveau regard à la Duke III, qui a pourtant conservé les deux lentilles superposées de sa devancière. Notre Duke se paraît de blanc et noir, une combinaison d'une classe folle! Une fois en selle, on retrouve des sensations très super-motard avec l'impression de s'asseoir sur la roue avant. Les 865mm de hauteur de selle ne rendent pas cette dernière aisément accessible aux plus petits, mais pour les autres, si la moto semble courte, on y trouve sa place naturellement: guidon bien dessiné, genoux enserrant le réservoir judicieusement échancré. Paré pour l'attaque! Premier constat, un mono reste un mono, et il n'aime pas les trop basses rotations. Difficile de descendre sous les 3.000 tr/min, même sur les intermédiaires. La cartographie est réglée par défaut sur la position "3", et dans cette configuration le moteur, même s'il se montre vif, déçoit un peu par ses sensations mesurées. On le sent très lisse, policé, même s'il ne chôme pas en finale.

Gestion moteur

Nous nous arrêtons pour tripoter la molette, situé dans un caoutchouc fixé au cadre, accessible en fouillant de la main dans le cadre. On a vu plus pratique, et on ne comprend pas très bien les choix de KTM quand on voit ce que proposent Suzuki ou Aprilia par exemple. On aurait ainsi aimé pouvoir choisir son réglage directement au guidon avec une indication au tableau de bord. Au lieu de ça, il faut fouiller dans le cadre pour découvrir un petit potentiomètre affichant une quinzaine de positions. La "3" était le mode standard, la "2" le mode "Hard" et la "1" pour la pluie… Il semblerait que ce choix ait été dicté par les exigences plus "racing" suscitées par la marque sœur Husaberg. Sur les motos qui participent à des compétitions, on choisit une cartographie en fonction du tracé et des conditions, comme on "chipotait" auparavant sur les réglages. Bon d'accord, mais sur la Duke, on aimerait pouvoir changer de cartographie comme d'humeur, au long d'une balade. Nous repartons en mode 2, et le comportement change du tout au tout, dévoilant le caractère violent et rageur du LC4 qui développe 65ch. Les envolées vers la zone rouge sont un régal, et on se propulse de virage en virage avec jubilation. A vitesse plus constantes, on remarque toute fois une progression plus hachée, plus saccadée, moins "lisse" que sur la position 3, nettement plus reposante si on ne désire pas attaquer à outrance.
Le châssis de la KTM s'adapte à tous les styles de conduite, avec des suspensions et des freins au top. Tout semble permis à son guidon, tant elle se montre saine et équilibrée! Moto fine par excellence, elle n'a pour unique devise que le plaisir de conduire, et offre pour un mono des performances peu communes. La qualité et l'exclusivité ont hélas un prix : 9.250€