Parcours un peu atypique pourtant de la marque autrichienne qui commença avant guerre à vendre et entretenir des motos, puis lance en '51 un projet de moto légère de 98cc dont la production débutera en '53. La récession du marché de la moto cantonnera KTM aux 50cc, avant de venir à la fin des années '60 au motocross, avec une gamme de plus en plus étendue et un succès jamais démenti. La marque repart en '92 sur de nouvelles bases après une faillite. Nouvelle direction mais toujours une orientation TT. Premières expériences routières avec la cultissime Duke, première du nom, en 1994, mais il faudra attendre 2003 et la 990 Super Duke pour voir entrer KTM dans la cour des grands.
De l'esquisse à la production
Les premières esquisses de la future RC8 apparaissent la même année. KTM décide de la produite en 2005.Le moteur, inspiré du twin maison, garde un angle de 75° mais gagne 149cc, grâce à un alésage de 103mm au lieu du 101 et une course rallongée de 6,6mm. La puissance affiche dorénavant la très respectable puissance de 155ch à 10.000 tr/min, avec un couple de 120Nm à 8.000 tr/min. Le twin s'insère dans un cadre treillis en chrome-molybdène ne pesant que 5kg. La boucle arrière en aluminium, réglable sur 20mm, surmonte un bras oscillant en pièces d'alu moulés. Suspensions White Power, propriété de KTM, avec une foultitude de réglages (précontrainte hydraulique du ressort, 28 réglages possibles en détente et réglage séparé en compression "rapide" et "lent" pour l'arrière, tandis qu'à l'avant, la fourche upside-down de 43mm offre 28 réglages en détente et 32 en compression!).
Une question de réglage
Les réglages sont partout sur la RC8: selle, guidon, repose-pied, levier et pédale de frein, levier d'embrayage et sélecteur de vitesse peuvent s'ajuster à votre morphologie, ou à votre terrain de jeu (route ou circuit). Difficile donc de ne pas trouver sa place au guidon de la KTM, et ça se confirme lorsque nous l'enfourchons. Si le style se veut étonnement radical, la position séduit immédiatement par son confort. Position sportive, certes, mais combien moins radicale ou exigeante que bon nombre de ses concurrentes. On sent dès les premiers tours de roues qu'on ne sera pas puni de chevaucher une sportive, et que le cou et les poignets ne paieront pas "cash" ce choix. En réalité, la position de conduite de la KTM pourrait presque résumer sa philosophie. Voici une sportive qui ne limite pas son terrain de jeu au seul circuit. Avec la Katé, on s'enthousiasme tous les matins de dévorer de la borne sur la route. Aux machines infernales et impossibles à dompter sur route ouverte, KTM a préféré opposer une machine remarquablement efficace, mais surtout accessible. La place à bord n'est pas comptée, le bicylindre jamais à la peine, vit dès 3-4.000 tr/min (ne lui demandez rien en dessous!!!) pour exploser sans discontinu jusqu'à la zone rouge.
Exploitable sur route ouverte
S'il peut sembler moins rageur que d'autres, ou peut-être plus avare de sensations (tout est relatif!), il permet sur la route de profiter de toutes les qualités du châssis. Les éléments WP réussissent ce tour de force d'allier un réel confort à des prestations de haut niveau, guidant précisément la KTM sur sa trajectoire, tout en arborant les défauts du revêtement routier. De la belle ouvrage, et un ravissement de pouvoir autant se faire plaisir sur route ouverte! La gestion du moteur, parfaitement maîtrisée, permet de gérer les accélérations au mili-poil. La coupure des gaz nous fait bénéficier du solide frein moteur propre aux twins, et celui-ci démontre une fois de plus l'excellence de ce type d'architecture sur une moto. La V2 à 75° de la RC8, plein de vie, s'adapte à tous les pilotages, reprend avec force sur le couple, explose dans les hauts régimes, se montrant à l'aise en toutes circonstances et généreux dans toutes les situations. Nous n'avons pas eu l'occasion de tâter de la piste au guidon de la KTM. Nul doute qu'elle s'y sentira à l'aise, mais pour ceux qui veulent profiter de leur belle sportive au jour le jour, la KTM RC8 apporte une somme de satisfactions rarement atteintes dans un tel contexte par ses concurrentes! Et ce n'est pas le chapitre frein qui noircira le tableau. A l'image de toute la moto, raffinée et soignée dans les moindres détails, le système de freinage ne fait appel qu'à du beau matos: maître cylindre à pompe radiale, étriers Brembo monobloc à quatre pistons et quatre plaquettes indépendantes, disques de frein flottants de 320mm, avec à l'arrière un étrier fixe à deux pistons et disque de 220mm. Ça freine, et ça freine bien!
Avion furtif
Pour ne rien gâter, elle possède un style qui n'appartient qu'à elle, avec des lignes d'avion furtif, un arrière minimaliste semblant défier les lois de la pesanteur, une face avant aux antipodes de ce que nous connaissons dans la catégorie. Un vrai style KTM, exclusif au possible, et qui ici aussi se démarque de la concurrence. Un style qui fait mouche, une moto qui combine plaisir et efficacité, que demander de plus? Un point mort moins capricieux à trouver, sans que nous ayons pu définir si ce défaut ne concernait que notre moto d'essai, ou un prix un peu moins élitiste? 16.645€ demandés ne la mettent pas à la portée de nos concurrentes japonaises. Son prix la situe plutôt entre la Ducati 848 et la 1198, ses vraies concurrentes?