En effet, ces trois constructeurs désirent eux aussi lancer des sportives moins onéreuses que leurs grandes GT. Ce qui veut dire : se retrouver en concurrence directe avec la 911 ! Les trois Italiens viendront sur le marché avec trois modèles à l’architecture identique : 2+2 et moteur en position centrale arrière. Mistral, Urraco et Dino 308 GT4 seront leurs noms !

Chez Ferrari…

A vrai dire, Ferrari avait déjà pensé à l’élargissement de sa gamme quelques années auparavant. Mais il était hors de question pour Enzo, « il Commendatore », de proposer un modèle arborant un cheval cabré et embarquant autre chose qu’un V12 sous son capot avant !

Ou plutôt, chez Dino…

La révolution se fera donc en douceur : première Ferrari de route avec un moteur central arrière comportant moins de 12 cylindres, la Dino 246 GT ne sera justement pas une Ferrari… Mais une Dino ! Un nom qui n’est nullement choisi au hasard : il s’agit du surnom du fils tragiquement disparu d’Enzo Ferrari et qui avait jeté les bases du moteur V6 qui animera le modèle !

De Pininfarina à Bertone

En ce début des années 1970, la Dino 246 GT arrive tout juste à tenir la dragée haute à une Porsche 911 qui ne cesse d’accumuler les chevaux ! Et elle ne propose que deux places… Ferrari ne fait pas les choses à moitié et conçoit un nouveau modèle. Révolution à Maranello : il ne sera pas dessiné comme à l’habitude par Pininfarina, mais par Bertone qui intégrera deux petites places supplémentaires ! La ligne toute en coins est typique de l’époque, mais ne séduira pas les puristes de la marque qui hurlent à la trahison. Et qui hurleront longtemps, car ce n’est que très dernièrement que la voiture est reconnue pour ses qualités !

Du V6 au V8

Sous le capot, on l’a dit, il faut plus de puissance. Ferrari remplace le V6 de 2,4 litres par un tout nouveau V8 à 4 arbres à cames en têtes entraînés par courroies, d’une cylindrée de trois litres et délivrant la bagatelle de 255 chevaux à 7.600 tr/min ! Une très belle pièce de mécanique, associée à une boîte manuelle à 5 rapports et entrainant les roues arrière. Les performances sont à l’avenant : accusant moins de 1,2 tonne, la 308 GT4 atteint les 100 km/h en 6,4 secondes et pointe à 250 km/h. Cette fois, la 911 peine vraiment à suivre… Du moins, pour le moment.

Longue carrière

Lancée en 1973, la voiture n’évoluera pas beaucoup jusqu’à son retrait du marché, en 1980. En 1976, elle abandonnera l’appellation « Dino » pour prendre celle de « Ferrari », plus vendeuse. En 1980, elle cède sa place à un tout autre modèle, qui abandonne l’architecture 2+2 pour devenir une stricte 2 places : la 308 GTB, que les amateurs de PI Magnum connaissent assez bien…

208 GT4

Pour séduire le marché domestique qui, à l’époque, taxait très lourdement les véhicules de plus de 2 litres de cylindrée, Ferrari a également développé une version « 208 GT4 ». La cylindrée était ramenée à 2 litres, ce qui avait naturellement, une conséquence drastique sur la puissance : 180 chevaux seulement. Délivrés à 7.700 tr/min, ceux-ci n’entamaient heureusement pas l’enthousiasme du moteur pour les hauts régimes ! Pour pallier à ce déficit de puissance, la voiture était équipée de pneus plus petits et d’un rapport de pont plus court.

Aujourd’hui

Avec une production totalisant 2826 exemplaires, la 308 GT4 eut un succès honorable. Pourtant, sa traversée du désert fût très longue. Longtemps dénigrée et considérée comme une Ferrari au rabais, elle était, avec la 400i et la Mondial, l’une des Ferrari les moins chères en occasion ! Pourtant, son formidable comportement routier, son moteur rageur et sa ligne typique de son époque en faisaient l’une des meilleures sportives de son époque !

Il y a un an, sa cote a subitement flambé pour chatouiller les 80.000 € pour un modèle dans un état impeccable. Une cote dont l’évolution est difficile à anticiper… Recherchez prioritairement un modèle impeccable, avec toutes les factures d’entretien, une remise en état étant hors de prix. Mais une fois en ordre, la belle Italienne est plutôt fiable, l’entretien de son V8 se révélant de plus, bien moins onéreux que celui d’un V12 de la marque. N’oubliez toutefois pas de changer les courroies de distribution en temps et en heure, et de synchroniser les 4 carburateurs double-corps. Des opérations à laisser aux spécialistes.