Si, au premier regard, la V7 II ne diffère guère de la V7, le travail accompli mérite toutefois qu'on s'y intéresse. S'il y avait bien un domaine où la petite Guzzi ne brillait guère, il fallait le trouver du côté de la boîte de vitesses à cinq rapports, avec un débattement du levier à l'amplitude aussi généreuse que déroutante. Bref, peut mieux faire, et voici donc une nouvelle boîte six, à la commande plus orthodoxe. Dans la foulée, l'embrayage évolue aussi.

Deuxième axe de travail pour cette nouvelle mouture, l'ergonomie. Le moteur bascule de quatre degrés vers l'avant et s'abaisse de dix millimètres dans le cadre, de quoi ménager un peu plus d'espace aux genoux, qui viennent moins vite buter sur les culasses.

La hauteur de selle passe de 805 à 790 millimètres de haut, et les repose-pieds suivent le même chemin en se rapprochant du sol de 25 millimètres. Et comme un bonheur ne vient jamais seul, mais surtout parce que c'est dans l'air du temps, apparaissent ABS et contrôle de traction. Si on peut légitimement s'interroger sur l'utilité d'un antipatinage sur une machine d'une cinquantaine de chevaux, l'ABS sera obligatoire sur toutes les motos l'an prochain.

Cette obligation sonnera d'ailleurs le glas de l'atypique Moto Guzzi Griso: les ingénieurs n'arrivent pas à caser le fourbi électronique sur la machine sans dénaturer sa plastique audacieuse!

Forza Italia!

Pour le reste, pas de panique, la V7 II préserve le plus important, sa silhouette aussi intemporelle que réussie, résumant à elle-même l'image de Moto Guzzi dans l'inconscient collectif motard. Parmi ses qualités, retenons son gabarit mesuré qui la met à portée de toutes et tous. Le ou la novice se sentira immédiatement en confiance, le vieux tatoué retrouvera les émois de sa jeunesse, celle de machines au gabarit bien moins imposant qu'aujourd'hui. Les trois versions existantes, Stone la basique, Classic la classieuse et Café Racer la sportive, sont reconduites avec la génération II de la V7.

Guzzi ne s'est pas contenté de peaufiner sa V7, mais revoit aussi complètement la manière d'appréhender un marché en pleine évolution, une évolution qui se remarque dans la rue, dans la presse spécialisée, une envie forcenée d'exclusivité, de personnalisation.

Ca fait des années que les constructeurs automobiles se vantent, par le choix infini d'options proposées, de garantir à chaque acheteur un modèle exclusif, différent de celui du voisin. Dans le monde de la moto, cette exclusivité se crée en aval: quel motard n'a pas pioché dans un catalogue de pièces after market, ne fût-ce qu'une paire de rétroviseurs ou un jeu de clignotants? Les plus audacieux se lancent parfois dans de solides préparations, ou délèguent celles-ci à un atelier spécialisé, avec parfois quelques mauvaises surprises à l'arrivée.

Ma V7 à moi!

On en connaît, des bécanes à moitié désossées, découpées à la disqueuse, et qui rouillent en pièces au fond d'un garage; on en connaît, des prépas grotesques et inutilisables, signées pourtant par des grands nom de la galaxie des hipsters inspirés…

Et même quand ça roule, bonjour les dégâts lors d'un contrôle un peu pointilleux de la maréchaussée… Si la Belgique reste assez coulante en ce domaine, sachez que chez nos voisins français, vous pourrez vous prendre une prune pour le montage d'une ampoule au xénon ou le port d'un casque n'arborant pas le petit "E" magique de son homologation européenne!

Pour éviter ces déboires, Guzzi a développé en interne, avec les designers maison dirigés par Miguel Galluzzi, une centaine de pièces et accessoires "bolt-on", tous homologués, pour personnaliser facilement la V7. En piochant dans ce catalogue, Guzzi a créé quatre univers, illustrés sur le site www.garagemotoguzzi.com, quatre styles donnant une assez fidèle idée des possibilités du programme.

Des propositions

Pas de mauvaise surprise donc: les pièces sont spécifiquement créées pour la V7, se montent donc sans adaptation hasardeuse, et la V7 transformée reste "street legal". Mieux encore, toutes les générations de la V7 peuvent bénéficier de ces accessoires qui se montent indifféremment sur tous les modèles. Et si ce n'est pas le cas, une autre référence est reprise au catalogue, comme par exemple pour l'échappement scrambler.

Les quatre styles mis en exergue par Moto Guzzi ne sont que des propositions, le possesseur d'une V7 peut piocher n'importe quelle pièce, la monter lui-même ou charger son concessionnaire du travail. Garde-boue, selles, caches latéraux, guidons, rétroviseurs, clignotants, roues, pneus, supports de plaque, repose-pieds, échappements, amortisseurs, soufflets de fourche, saute-vent, feux, supports de GPS, bagagerie, les possibilités sont infinies, et chaque élément est réalisé en Italie chez des sous-traitants locaux, ce qui rajoute à l'authenticité d'une machine purement "made in Italy"!

Et le charme opère…

C'est donc au guidon de quelques V7 accessoirisées que nous sommes partis à la découverte de l'environnement grandiose du lac de Côme, prenant en alternance les guidons de la "Dapper", de la "Legend", du "Scrambler" ou de la… euh, ben, de ma V7 à moi, tiens, celle dont j'ai choisi les pièces, pour sortir des quatre univers établis par Guzzi!

Toujours un plaisir de reprendre le guidon de ces menues V7, dont la maniabilité fait merveille sur les petites routes de montagne ou le long des rives du lac. Peu puissant, le moteur se rattrape avec un caractère bien vivant à mi-régime, rendant très plaisante la conduite de cette petite machine.

La géométrie classique, la position de conduite sans reproche, les bonnes prestations des suspensions et du freinage achèvent de brosser un tableau très positif de cette machine bien née, plaisante au quotidien, aussi à l'aise en ville qu'à la découverte des campagnes, aussi stylée qu'indémodable, aussi exclusive qu'authentique!