Quand on a un mythe comme la 911 entre les mains, on se doit de respecter certaines règles. C’est donc en toute logique que Porsche nous présente la version à transmission intégrale de la 997. La première Carrera 4 date de 1988, avec la 959. Revenons au XXIe siècle pour la présentation de ces deux nouveaux modèles qui seront lancés sur le marché belge le 22 octobre 2005. Plus larges Les 911 Carrera 4 997 sont plutôt callipyges avec leur arrière-train élargi de 44 mm. Ces ailes plus proéminentes offrent aussi la possibilité de chausser les roues arrière de la Carrera 4 de pneus de 295/35 ZR 18. Pour sa part, sa « grande sœur » Carrera 4S peut même être dotée de 305/30 ZR 19. Mêmes moteurs Pareille aux propulsions, la motorisation compte sur le 3.6 six cylindres à plat de 239 kW (325 ch) ou du flat 6 de 3.8 développant 261 kW (355 ch) pour la 4S. La Carrera 4 accélère de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes et affiche une vitesse de pointe de 280 km/h. La version 4S franchit la barre des 100 km/h en 4,8 secondes et atteint une vitesse maximale de 288 km/h. Arrière favorisé Bien qu’équipée d’une transmission intégrale, la 911 privilégie la puissance aux roues arrière. En effet, elle dispose d'un viscocoupleur multidisques assurant en permanence le transfert de 5 à 40% du couple aux roues avant. Cela permet à la voiture de garder le caractère d'une propulsion et d'assurer un comportement équilibré en courbe. « Jusqu'à la limite d'adhérence » indique même le dossier de presse. Porsche précise également que ces Carrera 4 et 4S ont « une stabilité longitudinale exceptionnelle jusqu'à la vitesse maximale et une motricité optimisée sur revêtement glissant ». On veut bien les croire. Électronique en prime Comme si la transmission intégrale ne suffisait pas, les 911 Carrera 4 sont équipées du système PSM (Porsche Stability Management). De plus, celui-ci possède deux nouvelles fonctions : le dispositif de freinage est pré-activé afin d'être prêt à une application intégrale de la puissance de freinage, éliminant donc la poche d'air qui se forme entre les plaquettes et le disque, et réduisant ainsi encore davantage les distances de freinage. La seconde nouvelle fonction du PSM s'active lorsque le conducteur enfonce rapidement la pédale de frein, mais sans appliquer une pression maximale. La pompe hydraulique accroît alors la pression afin que l'ABS puisse rentrer en action, ce qui garantit un freinage optimal. Amortissement actif Dû côté du PASM (Porsche Active Suspension Management), c’est comme pour les coupés 911 à roues arrière motrices. La commande Sport du système permet d'activer une configuration préprogrammée sensiblement plus ferme. Pour les deux configurations, les tarages de suspension sont cependant adaptés en permanence au style de conduite et aux conditions d'utilisation. Le système d'amortissement actif équipe de série la 911 Carrera 4S et est proposé en option sur la Carrera 4. Sur demande, les deux modèles peuvent également être dotés de la suspension Sport, qui rabaisse la garde au sol de 20 millimètres. Cerise sur le gâteau, cette option inclut un différentiel autobloquant mécanique à l'arrière. Plus envoûtant encore, l'option Sport Chrono Plus est également disponible sur les deux nouvelles 911 à transmission intégrale. Cette coquetterie modifie les caractéristiques de la gestion moteur et le comportement des systèmes PSM et PASM. On a alors droit à une 911 particulièrement agressive et chantante (voir notre essai de la 997). © Olivier Duquesne

Source : Porsche