Cette année, Porsche fête les 50 ans de son premier modèle de série suralimenté : la 911 Turbo Série G (code « 930 »), présentée en 1974 et commercialisée en 1975. Pour célébrer ce bel anniversaire, le constructeur nous a prêté les clés d’un exemplaire du modèle. Le rendez-vous se tenait en Allemagne, dans le dépôt secret de Porsche Classic, à Kallenberg.
Le bâtiment, très discret extérieurement, abrite pas moins de 800 Porsche historiques de toutes les époques, de route comme de course. Pour se prémunir contre la poussière, certaines se drapent d’une fine bâche qui leur donne des airs de bonbons joliment emballés. Aujourd’hui, on sait lequel on va croquer : les responsables ont sorti pour nous une 911 Turbo de 1975, l’un des tout premiers exemplaires du modèle.
Grand méchant look
Comme toutes les 911 de deuxième génération (Série G, sortie en 1973), notre exemplaire s’équipe de pare-chocs avec soufflets absorbeurs de chocs, qui étaient destinés à répondre aux normes de sécurité américaines. Et comme toutes les Turbo de cette génération (nom de code 930), le modèle se fait remarquer par son look bodybuildé, avec des ailes plus larges que celles des autres 911 de l’époque et un gros aileron en queue de canard. C’est le fameux « Turbo look », qui sera conservé sur les autres 911 Turbo de la lignée. Notre exemplaire fait partie des 30 premières 911 Turbo fabriquées en série. Il se pare d’une couleur Ice Green Metallic.
Du luxe à bord
À l’intérieur, c’est plutôt chic. On est loin du dépouillement de l’ancienne 911 RS 2.7, qui était jusque-là la plus sportive des Porsche de série. Pour sa première Turbo, Porsche a joué la carte du sport en habits de luxe, avec notamment des vitres électriques, des sièges en cuir (ici les Recaro optionnels à appuie-tête intégré), voire même une climatisation. On pointe aussi l’autoradio-cassette Blaupunkt Bamberg Electronic, qui pouvait se compléter d’une fonction dictaphone avec micro pour enregistrer un mémo ou dicter votre courrier. Car cette Porsche Turbo s’adressait aussi aux businessmen pressés…
Une flopée de cadrans
Point d’écran bien sûr dans cette Porsche d’antan, mais une flopée de cadrans, posés devant les yeux du conducteur. On trouve cinq cercles à aiguilles, pour surveiller l’huile (niveau, température et pression), le niveau d’essence, la vitesse, l’heure et bien sûr les battements du moteur grâce au gros compte-tours central. Mais point ici de température d’eau, vu que le moteur est refroidi par air, via un gros ventilateur qui lui imprime son souffle si particulier.
Le siège conducteur est enveloppant. Il se règle en longueur et en inclinaison, mais pas en hauteur. La position de conduite est bonne et on prend en mains un joli volant trois branches à fine jante.
260 ch dans le dos
Avant d’insérer la clé dans le barillet, plongeons la tête sous le capot arrière pour un petit inventaire. Sous le gros aileron se niche un bloc 6 cylindres d’architecture Boxer (cylindres à plat opposés deux à deux) et à refroidissement par air. Ce moteur est dérivé du 3 litres de l’ancienne RS 3.0, sur lequel les ingénieurs ont greffé un turbo KKK soufflant à 0,8 bar. Grâce à cette soufflante, la puissance atteint 260 ch à 5.500 tr/min et le couple est de 350 Nm à 4.000 tr/min.
Un demi-tour de clé vers la droite et l’injection K-Jetronic envoie son mélange d’air et d’essence dans les 6 cylindres. Le Flat-six prend vie dans le crépitement typique de cette architecture. Le pouls est un peu instable au ralenti, mais on sent le moteur prêt à bondir. Et sur notre visage se dessine un grand sourire…
Du brutal
Une main sur le petit cerceau à trois branches, l’autre sur le long levier de boîte et nous voilà en route. À bas régime, le moteur est docile mais peu réactif. Il est même plutôt creux, d’autant que la boîte compte seulement 4 vitesses à l’étagement très long. On enfonce davantage le pied droit : 2.500 tr/min, 3.000 tr/min. Toujours rien ou presque. Mais on a les orteils qui tremblent un peu... C’est qu’en son temps, la « 930 » était surnommée widow maker (faiseuse de veuve) ! Tant pis, la pulsion est trop forte : on colle la semelle droite au plancher. Lorsque l’aiguille du joli compte-tours VDO approche de la barre des 4.000 tr/min, nos pupilles s’écarquillent. Dans notre dos, ça siffle, souffle et pousse avec une rare violence, jusqu’à près de 7.000 tr/min.
On vient d’expérimenter le fameux temps de réponse d’un gros turbo d’antan... Un caractère on/off qui s’explique par le fonctionnement même du turbocompresseur : la turbine qui compresse les gaz d’admission est entraînée par les gaz d’échappement ; il faut donc que le moteur ait atteint un certain régime avant que le turbo ne souffle à sa pleine puissance, ce qui entraîne un long temps de réponse entre le moment où l’on enfonce la pédale d’accélérateur et celui où la puissance arrive. Une 911 Turbo d’aujourd’hui ne souffre plus de cette tare : grâce à ses deux turbines à géométrie variable, son moteur ne connaît plus aucun temps de réponse et ça déménage à tous les étages. Mais à bord de notre ancêtre, c’est une autre histoire.
Ce caractère brutal fait bien sûr partie du charme. Et les performances sont toujours dans le vent, avec un sprint de 0 à 100 km/h bouclé en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 250 km/h. En 1977, la « 930 » sera même gonflée à 3.3 litres et 300 ch, passant de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et pointant à 260 km/h.
Gare aux virages…
Après quelques kilomètres, on se sent plus à l’aise derrière le cerceau de notre 930. On se joue du caractère violent de son moteur et on s’étonne de la longueur des rapports de boîte. À fond de première, le compteur frôle les 80 km/h ; en bout de deuxième, on est à environ 135 km/h. Mais plutôt que de fixer le compteur, mieux vaut pointer le regard au loin, sur les virages. Car les premières 911 sont connues pour leur tenue de route scabreuse. Et cette première Turbo est même encore plus vicieuse que les autres : en courbe, gare à l’accélérateur qui fait office d’interrupteur et peut vous envoyer aux pâquerettes d’un violent coup de raquette... Et à haute vitesse, le train avant léger à tendance à flotter. Les gros pneus (pour l’époque…) de 185/70 R15 à l’avant et 215/60 VR15 à l’arrière font ce qu’ils peuvent pour maintenir la caisse sur la route, mais ils plient vite sous la puissance. La première 911 Turbo n’est pas du genre à se laisser dompter facilement. Et encore, nous l’avons rencontrée sur le sec ; on n’ose pas imaginer combien elle nous aurait fait suer sous la pluie… Conduire une 930, ça se mérite. Et ça se paie : la cote de la première 911 Turbo (1974-1990) est estimée entre 300.000 et 450.000 € selon l’exemplaire.
