L’abandon du moteur essence ?

Cette recherche intense dans la voie de l’électrique signifierait-elle l’abandon du moteur électrique ? Non, et manifestement, le moteur thermique a encore de beaux jours devant lui. Renault ne s’en cache d’ailleurs pas et considère que seuls 10 % de ses ventes en 2020 seront constituées de modèles électriques. Pourquoi pas plus ? Tout simplement car, comme nous le verrons, la voiture entièrement électrique s’adresse à un marché bien précis. Contrairement à la voiture thermique, tout le monde n’est pas un candidat idéal pour une voiture alimentée par la seule électricité. L’autonomie, le temps de recharge, voire la méthode de rechargement sont autant d’aspects contraignants pour ce nouveau mode de fonctionnement. D’autres solutions débarquent doucement (hydrogène, voire de nouveaux carburants), mais la majorité des constructeurs considèrent le moteur thermique comme une solution indispensable (à court et moyen terme) aux longs déplacements. Certes le downsizing continuera sa voie et il ne faudra donc pas s’étonner de rouler dans des limousines animées par de microscopiques 3 cylindres ! Cela semble la voie du futur !

Pourquoi l’électrique ?

Principalement parce qu’il s’agit d’une solution évidente pour les milieux urbains. En effet, les contraintes d’autonomie réduite et de vitesse maximale limitée ne deviennent dès lors plus du tout un problème. Renault insiste sur ce fait d’autant plus que, selon les prévisions, 70 % de la population habitera en zone urbaine d’ici 2050. Ce qui crée un sacré marché, vous en conviendrez ! Roulez la journée, rechargez le soir et la planète vous remerciera ! La conclusion est un peu rapide, mais l’idée est là. D’où la mise en production des Twizy et Zoé d’ici 2012.

Pour qui ?

Voilà la grande question. Le réseau des vendeurs Renault a été spécifiquement entraîné à proposer des solutions complètes aux clients potentiels. Le discours du vendeur sera plus complexe, mais au final, le client s’y retrouvera avec une solution globale. Y compris concernant la fourniture de l’électricité. Renault se charge en effet de vous fournir un contrat comprenant la voiture (heureusement), les entretiens, l’assistance et la location de la batterie (non fournie avec la voiture, mais louée par le constructeur et garantie). Quant à l’infrastructure de chargement à domicile, les forfaits sur la consommation d’électricité et la facturation, tout ceci est également fourni par le même vendeur, Renault collaborant étroitement avec les divers fournisseurs. Mais contrairement à ce qui se fait à l’accoutumée, le vendeur sera peut-être amené à dissuader le client de se porter acquéreur d’un véhicule électrique ! Le profil type du client idéal, c’est une personne (ou une famille) qui cherche une seconde voiture pour de petits trajets, qui possède un garage pour la recharge et qui effectue plus de 12.000 km par an, seuil à partir duquel le moteur électrique devient plus rentable que le diesel. Des facteurs qui peuvent évoluer selon la montée du prix du pétrole (très probable) ou… de l’électricité diront les mauvaises langues ! Les sociétés sont bien évidemment des cibles idéales, en particulier les sociétés de livraison urbaine comme… la Poste !

Infrastructure

Renault a passé divers accords avec plusieurs pays d’Europe pour préparer les marchés à l’arrivée de la voiture électrique. Ainsi, en France par exemple, un plan de 75.000 bornes électriques est prévu. En Israël et au Danemark, même stratégie, ces pays développant un réseau de borne de recharge et des stations d’échange de batterie. En Irlande et en Espagne, des primes colossales inciteront le particulier à opter pour un véhicule électrique. Rien en Belgique, pour l’instant.

Recharge des batteries

Il existe trois moyens différents de recharger sa batterie :

• A l’aide d’une prise domestique aménagée dite « Wall Box » de 220 Volt. Voilà qui demandera un temps de recharge compris entre 6 et 8 heures ! Via une prise classique, la chose est également possible (étant muni d’un adaptateur), mais la chose n’est pas franchement conseillée par le constructeur et le temps de recharge atteint alors 10 heures.

• A partir d’une borne de type « recharge rapide » de 400 Volts et 32 ampères, ce qui permet une recharge en 30 minutes ! Ces prises ne pourront être installées à domicile.

• Avec le système « Quickdrop », qui permet de remplacer la batterie en 3 minutes environ dans les stations dédiées.

Et en Belgique ?

C’est là qu’est l’os… Les politiques restent longs à réagir et, alors que nos voisins montrent l’exemple, la Belgique continue de se faire attendre. Pas de subvention, ni de station Quickdrop, ni même de borne de recharge ne sont au programme, pour l’instant. No comment…

Fluence Z.E.

100 % électrique, la Fluence Z.E. est uniquement mue par un moteur électrique de 70 kW (95 ch) à 11.000 tr/min et développant un couple de 226 Nm. D’une masse de 160 kg, ce moteur génère un fort couple au démarrage ainsi que des accélération franches et linéaires. La vitesse de pointe est limitée à 135 km/h. Aucune boîte de vitesses, juste un inverseur avant/arrière. La batterie, de type lithium-ion, autorise une autonomie de 160 km et pèse 250 kg. Implantée derrière le dossier des sièges arrière, elle empiète sur le coffre, qui affiche dès lors un volume abaissé à 300 litres. Le châssis est adapté aux nouvelles contraintes mécaniques. La masse totale est annoncée à 1.543 kg.

Sur la route, la Fluence (enfin, un prototype !) est assez convaincante ! Son moteur délivre un couple impressionnant et il s’agira de mesurer son action sur la pédale de droite pour ne pas voir la puissance partir en fumée. Mais le plus surprenant reste encore le silence qui règne à bord. Pas total toutefois, car les autres sources sonores deviennent d’autant plus perceptibles (vent, roulement et… clignotants !).

Convaincus ? Pas tout à fait, car le typage berline de la Fluence se destine plutôt à de longues enjambées, ce que la motorisation électrique bannit… On attend donc avec impatience les Zoe et Twizy ! Chez Renault, on nous confesse d’ailleurs que la Fluence est une sorte de laboratoire roulant, permettant d’évaluer les solutions envisagées. Il fallait bien commencer par quelque part !

Kangoo Z.E.

L’excellente nouvelle, c’est que la fonctionnalité de la Kangoo ne sera en rien changée pour cette version électrique. Ainsi, elle est toujours capable de transporter 600 kg de charge utile dans un volume de 3 à 3,5 m³. Stricte deux places, ce modèle est animé via un moteur nettement moins puissant que celui de la Fluence Z.E. (44 kW, soit 60 chevaux), mais tout aussi coupleux. La vitesse de pointe est ici limitée à 130 km/h. Les batteries de type Lithium-ion dispensent une autonomie identique de 160 km. Un économètre au tableau de bord renseigne le constructeur sur son niveau de consommation d’énergie.

Ici, un petit temps d’adaptation est également nécessaire : moins à l’accélération qu’avec la Fluence, mais plutôt au… freinage ! En effet, il suffit de lever le pied de l’accélérateur pour que la Kangoo ralentisse déjà suffisamment, au point de rendre la pédale du milieu uniquement nécessaire en cas d’arrêt brutal ! Une petite question d’habitude car un petit tour de bloc suffit pour ne plus y penser. En revanche, silence d’utilisation et reprises vaillantes sont forcément toujours d’actualité ! Mais l’engin est à réserver à un usage principalement urbain.