Moteur/boîte d’enfer Moderne grâce à son injection directe conjuguée à un turbo, ce moteur est plus que largement répandu dans le groupe VAG. D'une cylindrée de 2 litres, il fournit quelque 200 chevaux à 5.100 tours/minute et 280 Nm entre 1.800 et 5.000 tours/minute… C’est ce que l’on peut appeler de la disponibilité ! A l’usage, ce moteur répond présent quelque soit le régime avec un timbre élégant mais pas trop intrusif. Disponible, mais pas rageur pour autant : si les accélérations qu’il permet sont très vives, rien ne sert de le pousser haut dans les tours. A 5.000 tours, ce TFSI a déjà tout dit, et le pousser plus haut ne sert à rien ! Comme un diesel, mais avec une plage d'utilisation plus large et des claquements en moins ! Sa sonorité reste discrète, mais évolue néanmoins sur gamme sportive. De l’extérieur, la double sortie d’échappement ravira les passants, surtout à bas régime où le quatre cylindres vrombit sourdement. Un bonheur ne venant jamais seul, cette motorisation a, de plus, la bonne idée de rester sobre. Un parcours autoroutier à vitesse légale se soldera par un beau 9 l/100 km. En utilisation mixte, il faut tabler sur 10,5 l/100 km, voire 11,5 l/100 km si l'on se cantonne dans des zones urbaines. Une très belle performance pour un moteur essence de 200 chevaux ! Les 55 litres du réservoir autorisent une autonomie de 500 km, si le conducteur n'est pas trop attiré par la zone rouge ! A noter que Seat recommande l'utilisation de super 98 pour ce modèle. La boîte DSG constitue bien sûr le clou du spectacle. Sans aucun doute, il s’agit là de l’une des meilleures boîtes robotisées du marché. Ses deux embrayages permettent des changements de rapports fulgurants : à peine le temps de presser la palette de droite derrière le volant, que le moteur reprend son souffle en repartant de plus belle. Pour les rétrogradages, c’est tout aussi impressionnant : d’une inflexion de l’index, le rapport inférieur est aussitôt engagé, sans délai et sans secousses ! Terrible. Ce qui l’est moins c’est l’autorité abusive de l’électronique, qui se permet de changer de rapports, même levier positionné en mode « séquentiel » : accélérer avec conviction à mi-régime entraîne un rétrogradage pas toujours bienvenu. En effet, l’aiguille du compte-tours est alors envoyée examiner la zone rouge de plus près, ce qui n’a qu’un intérêt limité pour ce moteur plus rond que rageur. Le mode « D » apporte une certaine dose de confort, même si là encore, la gestion pourrait faire preuve de plus de finesse, en évitant de chipoter entre deux rapports, par exemple, voire en rétrogradant de manière plus incisive. Quant au mode sport, il l’est un peu trop, rétrogradant à point mais laissant constamment le moteur à des régimes plus élevés que de raison. Bref, au final, c’est encore en mode séquentiel que cette boîte est la plus convaincante, surpassant tout ce que l’on connaissait. Une véritable réussite qui, certes mériterait encore quelques petites mises au point dans la gestion, mais qui, déjà telle quelle, renvoie la concurrence à ses schémas. Rigoureuse mais ferme ! Avoir 200 chevaux sous le capot est une chose, mais les faire passer sur la route en est une autre… Et force est de reconnaître que tout se passe sans drame, le train avant avalant sans broncher toute la cavalerie. En plus d'assurer une très bonne motricité, il se montre très vif et tranchant sur routes sinueuses. Particulièrement saine, cette Seat se révèlera à la limite sous-vireuse, comme il se doit, mais toujours avec la possibilité pour le conducteur entreprenant, de donner une certaine vivacité au train arrière. La direction (à assistance électro-mécanique) complète ce tableau avec une précision et un ressenti excellents, s’apparentant à un scalpel avec lequel on trace des trajectoires millimétriques ! Enfin, cerise sur le gâteau, l'ESP, livré de série, est déconnectable et laisse une certaine marge de manœuvre au conducteur. Tout va bien dans le meilleur des mondes alors ? Pas tout à fait. Si le comportement routier se montre rigoureux, le confort en pâtit sérieusement. La moindre inégalité sera assez sèchement ressentie dans les vertèbres, ce qui peut se montrer lassant sur des routes bien de chez nous... En faute, la suspension (très) sport, des sièges fermes et des pneus de 225/40 en 18 pouces montés sur de belles jantes alliage en série. Ceux-ci se montrent du reste relativement bruyants sur autoroute. Pour le reste, l'insonorisation est réussie, avec un moteur très discret. L'habitabilité est très correcte : on sera à l'aise avec quatre adultes de taille moyenne. Le volume du coffre est relativement restreint, avec 341 litres et présente un seuil de coffre assez élevé. Les exigences du style ont également eu raison de la visibilité de ¾ arrière, vraiment limitée. Enfin, un point fort de la Léon : la position de conduite. Les sièges de série sont de type sport et présentent un excellent maintien latéral. Chose pas toujours très courante et qui mérite d'être signalée : les grands gabarits s'y sentiront eux aussi parfaitement à leur aise, avec des réglages suffisamment amples que pour satisfaire les plus difficiles. Attention enfin à la carrosserie : aucune protection latérale ne vient défendre la peinture contre les assauts urbains. Bradée ! Vendue 25.490 €, la León FR est de plus de 1.400 € moins chère que sa sœur jumelle, la Golf GTI. Alors, bien sûr les plastiques présentent moins bien, voire font carrément cheap (console centrale), mais l'équipement n'est absolument pas restreint : de série, on retrouve le régulateur de vitesse, la climatisation automatique bi-zone, les jantes alliage de 18 pouces, la radio MP3 avec huit haut-parleurs, le volant multifonction, l'ordinateur de bord, l'ESP,… On peut néanmoins regretter que certains équipements soient indisponibles, tels la sellerie cuir, les capteurs de parking arrière (uniquement sur la version FR, dont les boucliers sont spécifiques),… Parmi les options, on peut retenir le GPS (2.583 € en couleur avec Bluetooth, 1.136 € en monochrome), les phares bi-xénon directionnels (942 €), la peinture métallisée (411 € ou 195 € si le client opte pour la teinte "rouge emoción" de notre exemplaire). En conclusion Déjà essayée avec la boîte manuelle, cette version rajoute encore un peu de piments dans une sauce déjà bien relevée. Les réfractaire aux boîtes robotisées devront revoir leur jugement : cette DSG épate par son agrément, son efficacité et sa rapidité, au point d’en oublier les joies procurées par la pourtant excellente boîte manuelle de série. Accouplée à une mécanique réjouissante, le tandem ainsi formé est explosif ! A considérer sérieusement avant de signer le bon de commande, d’autant plus que le supplément exigé reste raisonnable.