A voir passer entre nos mains une bonne partie de la production actuelle, nous pouvons sans nous tromper vous confirmer que les motos les plus exploitables et les plus polyvalentes, sans pour autant se montrer les plus ennuyeuses (et de loin), se recrutent majoritairement dans la famille des trails et assimilées. Le succès étourdissant de la BMW R 1200 GS le confirme bien assez. Mais voilà, tout le monde n'a pas l'envie, les moyens ou le gabarit pour se mesurer aux cadors de la catégorie: 1200 GS, Ducati Multistrada, Yamaha XTZ 1200, plus anecdotique Moto Guzzi Stelvio, vieillissante (mais bientôt remplacée), Honda Varadero, des motos souvent intimidantes, lourdes et coûteuses. Avant d'en arriver à cette démesure, les trails connurent le succès avec des gabarits plus raisonnables (Honda Transalp et Africa Twin, BMW R80GS, Yamaha Ténéré et Super Ténéré, Suzuki 750 ou 800 DR…).
Double proposition
Cette montée en gamme des gros trails à laissé la place pour un retour à des motos plus accessibles et raisonnables. BMW l'a bien compris en sortant la F800GS, une excellente moto, capable de faire de l'ombre à sa grande sœur, le cardan et la selle confortable en moins. Triumph ne se bat pas sur un autre terrain avec sa Tiger 800, reprenant le même type de recette. Une moto relativement légère et compacte avec un cadre tubulaire en acier et un moteur bien né. Faut-il y voir une volonté exacerbée de confrontation avec les allemands? Toujours est-il que la Tiger est présentée, comme la BMW (F650 et F800) en deux variantes, la Tiger 800 plus routière et la Tiger 800 XC plus "trail". Première à s'offrir à nous, la 800 immédiatement reconnaissable à ses jantes en alliage de 19" pour l'avant, 17" pour l'arrière, une fourche upside-down Showa de 43mm de diamètre et 180 mm de débattement, un monoshock Showa de 170mm de débattement, mais surtout à sa ligne, qui fait l'impasse sur les protège mains, mais surtout sur le "bec de canard" qui, sur la XC, prolonge la carrosserie vers l'avant, sous le bloc optique. Le guidon plus étroit de 7 cm et la selle plus basse de 3,5 cm marqueront sans doute plus le pilote.
De la Street à la Tiger
Pour ceux qui craignent les motos trop hautes sur pattes, la selle de la Tiger peut s'abaisser de 2 cm, ne culminant alors plus qu'à 810mm. Et comme la selle suit la finesse de la moto, même les moins grands n'auront aucune appréhension à enfourcher la belle anglaise. Les reposes pieds et le guidon idéalement placés permettent à tout un chacun de se sentir à l'aise à son bord, d'autant que le poids tous pleins faits de 210 kg reste mesuré. On retrouve avec plaisir le bloc trois cylindres apparu les Daytona 675 Street Triple. On a vu plus triste comme référence! La course a été allongée pour obtenir une cylindrée de 799cc. La puissance tombe à 95 ch (106 pour la Street) mais le couple monte à 79 Nm (65 pour la Street) au régime plus favorable de 7850 tr/min, 1.150 tr/min plus bas que sur la Street. On l'aura compris, Triumph a profondément retravaillé son bloc qui, d'explosif sur la Street, calme ses ardeurs sur la Tiger. Rien d'étonnant, l'acheteur d'une Tiger cherche autre chose que des sensations pures. Il veut pouvoir utiliser sa machine au jour le jour, sur toutes les routes et par tous les temps, faire du duo, voyager. Objectif atteint avec la Tiger, nous nous sommes régalés à son guidon, au point qu'on ne voit pas trop quel type de machine peut atteindre un compromis aussi abouti. Abattre à son guidon de longues étapes d'autoroute, pas de problèmes. Le bloc dispose de suffisamment d'allonge, la position confortable bénéficie d'une bonne protection au vent et même aux intempéries grâce à la forme du réservoir. Une fois quittée l'autoroute, le bel équilibre et la disponibilité du moteur font merveille, quel que soit le tempo choisi.
Pur bonheur
La position de conduite idéale ici aussi avec le buste droit et le large guidon, permet de placer la machine avec précision, la puissance permet de bondir d'un virage à l'autre avec un passager, tandis que la disponibilité à bas régime et la souplesse du triple facilitera la flânerie. Si on regrette parfois le tempérament caractériel de la Street Triple, on mesure à l'usage l'agrément d'un bloc assagi. Qu'ajouter encore à ce tableau quasi idyllique? Le freinage, s'il manque un peu d'agressivité, remplit bien son office, les suspensions offrent un confort correct, tout en procurant à la Tiger un comportement irréprochable, le tableau de bord, très lisible, se montre assez complet avec entre autre l'indication du rapport engagé. Il ne lui manque sans doute qu'une température extérieure. Nous avons pu aussi rouler avec les valises, d'une simplicité enfantine à fixer et à déposer. Les valises ne pénalisent en rien le comportement de la machine, dont on s'étonne même de faire racler les repose-pieds. On admire enfin la finition soignée et le soin apporté aux détails. Alors un sans faute? À peu de choses près, oui, sans hésiter. Si vous voulez vous faire plaisir à moto en toutes circonstances, ne cherchez plus, vous avez trouvé la compagne idéale, d'autant qu'à 9.190 € (9.790 € avec ABS) elle se la joue plutôt bien placée!