Refonte générale Le pilote est choyé, grâce à une selle réglable sur 20mm et un guidon ajustable d’avant en arrière. Tout ceci doit lui permettre de trouver la position la plus adaptée à sa morphologie. Les platines repose-pieds sont repositionnées plus en avant et plus bas, rendant la FJR d’autant plus confortable. La boucle arrière est revue pour affiner la moto avec ses valises latérales et faciliter sa mise sur béquille centrale. Les valises sont fournies de série. Le tableau de bord offre une multitude d’infos dont l’indication du rapport engagé. Le cerclage chromé des cadrans apporte une petite touche de classe. Enfin, pour plus de stabilité, le bras oscillant est rallongé de 35mm, et pour réduire le régime du moteur à vitesse stabilisée (et donc le bruit et la consommation) la démultiplication finale est rallongée de 2,7%... Freinage : du sérieux ! Plus important, la FJR dispose maintenant d’un ABS combiné avec un CBS (Combination Break System). Dès que le frein arrière est activé, le système ABS/CBS actionne les deux pistons inférieurs de l’étrier droit à quatre pistons de la roue avant. Pour garantir plus de finesse au système CBS, ces deux pistons inférieurs sont plus petits que les six autres pistons des doubles étriers avant. Le système CBS n’entre en action que lorsque le frein arrière est utilisé, le frein avant n’actionnant que les six pistons restant des étriers avant : les quatre de l’étrier gauche et les deux pistons supérieurs de l’étrier droit. Aide à la conduite Mais la grosse originalité de la FJR AS, et qui la rend unique sur le marché actuel, se situe à la main gauche du pilote : le levier d’embrayage a disparu ! La FJR AS dispose d’une technologie inédite, baptisée Yamaha Chip Controlled Shift (YCC-S). Ce terme barbare cache un système novateur permettant de changer de rapport sans recourt manuel à l’embrayage. Le système YCC-S intègre deux capteurs électroniques, le premier pour l’embrayage et le deuxième pour le contrôle du rapport. Le changement de rapports est entièrement géré électroniquement grâce à une unité centrale qui pilote l’action de l’embrayage et de la transmission. Ce n’est donc pas une boîte auto, et le pilote conserve le contrôle total du changement des rapports. Il faut plutôt considérer le système élaboré par Yam comme une aide à la conduite. Le parallèle le plus évident avec le monde automobile se retrouve dans le dispositif utilisé en Formule 1 ou sur certaines voitures de prestige avec les commandes à palettes au volant. Qu’en est-il dans les faits ? A bicyclette… ou en Dax ? Surprenante sensation au guidon de la FJR. Le levier d’embrayage a disparu pour laisser place à une double commande rappelant la manette de dérailleur de votre VTT : une commande de l’index pour monter les rapports, un mouvement du pouce pour les redescendre. Ou, plus classique : la commande au pied identique aux autres moto, hormis la position du point mort, tout en bas. La commande manuelle est débrayable. Par défaut elle n’est pas activée. Pour ce faire, il vous faut actionner un interrupteur. Eh bien, il faut admettre que ce qui est naturel sur un VTT ne paraît pas si évident sur la FJR. Les premiers changements de rapports sont un peu déroutants avec la commande manuelle, alors que la commande aux pieds apparaît au contraire comme une évidence . Ceux qui ont roulé en «Dax» comprendront aisément. Le démarrage demande une relative délicatesse avec la poignée de gaz. Il s’agit de la manier avec douceur pour des manœuvres comme un démarrage en courbe ou un demi tour. Caler, moi ? Jamais ! Avec un peu d’habitude, tout ça fonctionne très bien, avec beaucoup d’agrément, comme le fait de ne jamais risquer de caler, ou de ne pas devoir se mettre au point mort à un feu. Situé tout en bas, il n’est possible de le passer qu’à l’arrêt complet : sans intérêt au feu rouge où vous arriverez en première après avoir rentré tous les rapports au rétrogradage. Vous arrivez sur un filet de gaz, vous vous arrêtez, l’embrayage débraye, vous attendez le feu vert et … gaaaaaaaaaaaaaaaaz ! Plaisant et efficace ! De fait, la manipulation d’une commande d’embrayage n’est pas ce qu’il y a de plus excitant sur une GT. En ville, on s’en passe volontiers, sur autoroute aussi. Et sur route vous gardez l’entière liberté du choix de vos rapports avec ce petit plus de pouvoir changer sur l’angle, sans vous préoccuper de votre pied éventuellement coincé entre macadam et sélecteur. Juste une mise au point Non, vraiment, l’absence de commande d’embrayage ne se regrette pas. Le système demande toutefois encore un peu de mise au point. Plutôt brutal à bas régime : difficile d’aborder un rond point en deuxième, sans être secoué comme un prunier. Il cire par contre volontiers lors d’un passage de vitesse effectué à très haut régime. On eût souhaité l’inverse, un léger cirage à bas régime pour accompagner lors des manœuvres, et un passage rapide à haute vitesse. Pour une première expérience, le résultat est plutôt réussi, et ne peut que progresser. Nous attendons avec impatience une évolution qui permettrait de choisir entre la définition actuelle où le pilote reste maître du passages des rapports, et un complet automatisme qui, quand on y a goûté sur un maxi scooter, s’avère parfois bien agréable. Le prix par contre, devient conséquent : 17890 euros pour cette version AS, contre 15690 euros pour la FJR 1300 classique. © Bruno Wouters