Malgré la base identique, la position de conduite diffère, un exercice que BMW maîtrise parfaitement, voyez par exemple les K1600 GT et GTL. Nous voici donc assis sur une selle plus basse, munie d'un dossier réglable pour le conducteur. Le guidon, différent, se situe plus haut. Contrairement au C600, difficile ici de se déplacer sur la selle et de varier les positions. On le sent immédiatement, le triangle selle-guidon-repose pieds induit une attitude plus détendue et moins propice à l'attaque, ça se confirmera sur la route. Le tablier diffère aussi, beaucoup plus imposant ici. Il se voit gratifié d'une large bulle réglable électriquement, un "plus" indéniable, hérité des GT de la marque. La large selle recouvre une soute plus généreuse que celle du C600, sans pour autant atteindre des records. Malgré ses formes tourmentées, elle accueillera deux intégraux, mais il ne s'agira pas de les fourrer n'importe comment pour pouvoir refermer la selle! Ajoutons que le choix de laisser les tubes du cadre apparents et non protégés dans le coffre nous laisse perplexes: sympa, le casque qui brinqueballe en tapant sur les tubes…
GT, comme son nom l'indique
Le style extérieur fait clairement référence aux GT de la marque, R1200 RT en tête, et on comprend immédiatement les ambitions du constructeur. S'il compte bien remettre les pendules à l'heure face à ses concurrents désignés (et vieillissants!), il compte bien aussi marauder sur le segment des GT, et nous ne serions pas étonnés que plusieurs possesseurs de R1200 RT se laissent tenter par le C650 GT. Le C650 paie hélas son embonpoint sur la balance avec une surcharge pondérale de douze kilos (261 kg tous pleins faits), de quoi le rendre encore plus délicat à béquiller ou à manœuvrer à l'arrêt, d'autant que le centre de gravité se situe plus haut. Une fois en mouvement par contre, la magie s'opère et, en ville, son comportement ne diffère pas de celui de son frère plus sportif. L'autoroute lui convient parfaitement, un terrain de jeu où son équilibre et sa belle allonge font merveille, même s'il semble légèrement pénalisé par son poids et son gabarit (vitesse maxi atteinte lors de l'essai: 174 km/h au GPS), mais rien de très notable. Les rétroviseurs par contre, très stylés au demeurant avec les clignotants LED intégrés, donnent surtout une vision de vos coudes. Nous roulions en groupe d'une demi-douzaine de scooters, votre serviteur taillant la route, et nous avions au guidon du C650 GT bien du mal à voir nos collègues dans les rétroviseurs qui, en prime, vibrent (les rétros, pas les collègues!). La selle, très large, se montre particulièrement accueillante, aussi pour le passager. Nous avons roulé quelques mètres en duo, et le passager, assis haut perché, relève d'autant le centre de gravité, rendant l'exercice au démarrage et à basse vitesse un peu rock 'n' roll.
Les plus et les moins
Le C650 partage avec le C600 quelques petites astuces bien pensées, comme le frein de parking qui s'enclenche en déployant la béquille latérale. Inconvénient, il faudra à chaque fois replier la béquille pour déplacer le scooter à l'arrêt. Ah, ces journalistes, éternels insatisfaits! BMW, qui a le sens de la formule, n'hésite pas à nous vanter la présence d'un verrouillage central! En réalité, le barillet de contact met le contact (on s'en serait douté!), bloque la direction en même temps qu'un des deux vide-poches du tablier (pourquoi un et pas les deux, mystère!) et, miracle, la même clé et le même barillet déverrouillent aussi la trappe à essence et la selle! Waouh! Merci Monsieur BMW, pour le verrouillage central! Ils en ont de la chance, les possesseurs de C600 et C650! Pour le même prix, nous serions contents de ne pas devoir nous battre comme des forcenés avec un barillet revêche qui met notre patience à rude épreuve à chaque (dé)verrouillage de la direction, un détail vite agaçant à la longue!
Restons sages
On parle, on parle, et nous voici déjà sur les routes qui nous ont enchantés au guidon du C600. La position de conduite incite moins à l'attaque, mais chassez le naturel, il revient au galop et nous y allons, le couteau entre les dents. Et là, la différence entre les deux se marque. Nous sentons le poids, les transferts de masse au freinage, les trajectoires qui s'élargissent. Le 650 possède sa personnalité propre, différente de celle du C600. Moins incisif, moins joueur, il permet beaucoup malgré tout, mais on retire moins de plaisir qu'au guidon du C600. Son style le démarque, son comportement aussi. Quoi de plus logique? BMW propose deux facettes du segment, il est bien normal de ressentir cette différence dans le comportement des deux machines. Le C650 rend des points au C600 sur ce genre de terrain de jeu, certes, mais il enterre toutefois ses concurrents directs, et pourrait bien aussi se montrer plus facile et attractif que certaines GT. Proposition très cohérente donc, avec un C650 GT qui s'adresse à une autre clientèle que le C600 Sport. Plus mûre, sans doute, plus raisonnable, certainement. Le prix, établi à 11.050 €, le situe entre le SW-T 600 et le Burgman 650, mais loin en dessous d'une GT. Le bon plan?