La F800R reprend le bouilleur de la F800S, légèrement retravaillé au niveau des papillons. Il développe maintenant 87 ch à 8.000 tr/min, le couple culminant toujours à 86 Nm, mais au régime de 6.000 tr/min. Le moteur déploie un minimum de 70Nm entre 3.000 et 8.500 tr/min, preuve de sa bonne volonté. Modifications aussi au niveau de la transmission, avec une démultiplication plus courte des trois derniers rapports. Le bicylindre BMW présente quelques particularités techniques intéressantes. Calé à 360°, il possède une troisième bielle pour l'équilibrage. Le graissage à carter demi-sec limite les pertes par barbotage tandis que la distribution, inspirée des modèles K1300, bénéficie de deux arbres à cames en tête commandant les quatre soupapes par cylindres à l'aide de linguets. L'injection d'essence est contrôlée par une gestion électronique qui régule le débit et la durée de l'injection, ainsi que la pression fournie par la pompe à essence, en fonction de la puissance demandée. Le calculateur tient compte de la charge, du régime moteur, de la température, mais aussi de la teneur résiduelle en oxygène présente dans les gaz d'échappement.

Héritage des S et ST

Côté châssis, et contrairement à la GS, la R reprend le cadre en alu des S et ST, mais abandonne le monobras de ces dernières au profit d'un double bras oscillant classique. Abandon aussi de la courroie pour une chaîne, moins pratique, plus salissante mais surtout meilleur marché. La fourche Showa de 43mm est reconduite avec des débattements légèrement réduits (125mm). Un amortisseur de direction est fourni en dotation standard. Rien de nouveau pour les roues et les freins, hérités eux aussi des F800S. L'esthétique, très BMW, s'inspire des K1300R, mâtinée de F800S, avec un regard asymétrique repris de la F800GS. Les commandes au guidon reprennent la définition classique inaugurée sur les K1300, abandonnant donc les commandes qui furent la spécificité de BMW depuis tant d'années! En statique, la F800R dégage un look plutôt sympa, un peu énervé, dans le style des Triumph Street Triple, avec une forte personnalité, comme toutes les BMW.

Look énervé

Les phares, le garde-boue avant et les écopes latérales lui donnent ce supplément d'âme bienvenu dans une catégorie très disputée. La position de conduite ne déroutera personne, mais donne déjà une indication sur le caractère que veut insuffler le constructeur allemand à sa petite dernière: position ramassée, un peu en appui sur les poignets, propice à l'attaque. Le bouilleur émet un bruit sympa, d'autant que notre belle était équipée d'un Akrapovic lui laissant un peu plus de voix. Il se montre d'une belle souplesse, reprenant dès les plus bas régimes. La courbe de couple, assez plate, illustre fort bien l'évidente bonne volonté dont fait preuve ce moteur. La F800R se montre vive, alerte, reprenant toujours avec vigueur, jamais avec violence. De quoi apaiser les débutants, sans frustrer outre mesure les essoreurs de poignée! Le comportement routier se veut rassurant lui aussi, à défaut d'être vraiment joueur.

Suspensions perfectibles

Le train avant, occasionnellement un brin nerveux lors de fortes accélérations sur revêtement défoncé, peut se montrer pataud dans certaines circonstances. Le pneu arrière de 180, inutilement gros, n'aide pas à améliorer l'agilité. Les suspensions fournissent un travail correct, mais trop fermes, nuisent au confort et à la précision lorsque le revêtement se dégrade, dommage. Excellent freinage par contre, avec deux disques flottants de 320 mm et étriers à quatre pistons pour l'avant, et un disque de 265mm et étrier à deux pistons pour l'arrière. L'ABS intégral est disponible en option (765€). Puissant, avec un excellent mordant, le freinage ne mérite que des éloges. Attention toutefois lors d'attaques un peu trop optimistes, l'attaque du freinage en virage tend à redresser la moto…

Proposition alléchante

La proposition "roadster" de la F800 ne manque pas d'intérêt. Avec un poids très mesuré, gage d'une belle agilité et d'une prise en main facile, un moteur vif et pétillant sans toutefois faire peur, une position de conduite sportive mais plutôt agréable, d'autant que le petit saute vent soulage plutôt bien de la pression du vent, une consommation réduite (5,1 litres lors de notre essai) un réservoir sous la selle facile à remplir et abaissant d'autant le centre de gravité, un nom et une gueule, il ne manque pas grand-chose pour le sans faute, hormis peut être des suspensions plus soignées. Avec un prix d'attaque de 8.200 €, la BMW ne s'affiche même pas à un prix extravagant face à la concurrence.