Le gros trail doit à la fois être docile et efficace sur le bitume et apte à franchir les obstacles du tout-terrain. Dans la gamme des trails, BMW a décidé de nous proposer la R 1200 GS présentée comme étant plus dynamique, plus agile et plus sûr.
Avec ses 225 kg sur la balance, on sent tout de suite un souci de d’allégement dans la construction de l’engin. La moto est équipée d’un nouveau moteur boxer de 1200 cm³ doté d’un arbre d’équilibrage pour supprimer un maximum de vibrations. Car malgré le principe de conception avantageux des cylindres opposés à plat grâce auquel les forces d’inertie dites libres (mouvement alternatif des bielles et pistons) s’annulent mutuellement, ces moteurs conventionnels ne sont pas entièrement exempts de vibrations. Le décalage inévitable des cylindres (les efforts n’agissent pas exactement dans un même plan) produit toujours un moment d’inertie dit rotatif qui est à la base d’oscillations gênantes. Celles-ci remontent sous forme de vibrations au guidon, aux repose-pied et à la selle. L’importance de ce moment d’inertie et les vibrations en découlant augmentent avec la cylindrée et, surtout, avec le régime moteur. Donc, pour pallier à ces désagrément, le boxer fait pour la première fois appel à un arbre d’équilibrage. Sur le moteur de la R 1200 GS, cet arbre contrarotatif par rapport au vilebrequin porte deux masselottes calées à 180° l’un de l’autre et dont le poids est choisi de sorte à engendrer un moment de sens inverse. En se superposant au moment d’inertie du vilebrequin, les vibrations résultantes sont quasi totalement éliminées. Pour la disposition de l’arbre d’équilibrage, les ingénieurs ont trouvé une solution élégante et particulièrement peu encombrante. Logé sur des roulements, l’arbre d’équilibrage tourne en effet à l’intérieur de l’arbre auxiliaire et est entraîné par le vilebrequin via un engrenage droit (rapport 1/1). Indépendamment du régime auquel il tourne, le moteur dégage sensiblement moins de vibrations sans pour autant perdre le naturel vigoureux propre au bicylindre. De plus, sa gestion ultramoderne est de conception nouvelle. Elle fonctionne désormais avec deux sondes lambda, un double allumage modifié et un régulateur anticliquetis.
Une grosse cylindrée économe
D’autres améliorations ont été apportées par rapport à la R 1150 GS, notamment au niveau du vilebrequin. Pour augmenter sa rigidité, il a adopté une forme plus compacte, les manetons ont été rapprochés. On note aussi de légers aménagements au niveau des pistons, du carter de vilebrequin, des culasses retravaillées et des soupapes agrandies de 2 mm. Associées à l’augmentation de la cylindrée et à la diminution de poids, toutes ces mesures se traduisent par une augmentation de 18 pour cent de la puissance (74 kW – 100 ch) et du couple (115 Nm). La vitesse maximale est de 208 km/h pour une accélération de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. Le tout pour une consommation moyenne de 5,5 litres à 120 km/h. BMW a également fait un effort particulier pour la sonorité de l’échappement. Ainsi, la ligne d’échappement comprend deux collecteurs, un silencieux avant avec pot catalytique et un silencieux arrière. Les tuyaux partant des deux collecteurs se rejoignent dans un raccord en Y réunissant les deux flux de gaz. Le pot catalytique à monolithe métallique est revêtu d’une couche de rhodium et de palladium se distinguant par une résistance thermique et une durée de vie élevées. Le silencieux arrière de conception entièrement nouvelle a permis de marier une bonne courbe de couple et un niveau sonore réduit, belle sonorité. Et ce n’est pas seulement pour des raisons esthétiques que le silencieux est ovale. En effet, cette forme exerce aussi une influence positive sur l’acoustique d’un son grave envoûtant.
Pignons à denture hélicoïdale
La boîte 6 vitesses reste séparée du moteur, mais pour la première fois chez BMW, elle fait appel à des pignons à denture hélicoïdale hautement résistante. Les pignons s’engrènent tout en douceur, gage de silence et de feutrage. En outre, l’étagement des rapports est entièrement adapté à un comportement actif. Par conséquent, il renonce à une caractéristique «overdrive» pour le sixième rapport ; celui-ci est «court». Les roulements à billes sont du type «clean bearing» étanchéisé qui empêchent même les particules très fines de pénétrer dans le roulement. Cela augmente les intervalles d’entretien et réduit les frais d’entretien ; l’huile de boîte ne doit plus être vidangée que tous les 40.000 km.
Transmission exempt d’entretien
Tradition oblige, la transmission à la roue arrière par arbre à cardan est encore de la partie. La Paralever est de construction légère. Au cœur du système se trouvent le couple conique et le monobras oscillant. Réalisé en un alliage d’aluminium coulé hautement résistant, le Paralever a pu être allégé grâce à l’adaptation de sa forme et à un dimensionnement ciblé en fonction des sollicitations. Bien que plus léger, il a gagné en rigidité. La conception géométrique a été modifiée, la compensation du cabrage et de la plongée est quasi totale. La biellette anticouple pour le carter du couple conique est désormais montée au-dessus du monobras. Grâce à une conception cinématique ciblée, l’arbre à cardan ne subit plus de variation de longueur due à la géométrie ; la suppression du dispositif de compensation de longueur jusqu’ici indispensable fait gagner du poids. L’arbre est désormais constitué d’une seule pièce et tourne à sec (comme auparavant), c’est-à-dire sans huile dans le monobras. Pour des raisons de poids, la bride de roue est désormais en aluminium. D’un diamètre accru, elle offre un meilleur appui à la roue, ce qui ouvre un potentiel d’allègement supplémentaire pour la roue arrière, au niveau du moyeu. C’est le trou passant de 50 mm de diamètre dans le tube de l’axe de roue du carter du couple conique qui démarque cette conception légère compacte et élégante. Le couple conique bénéficie d’un remplissage d’huile à vie ; il n’est donc plus nécessaire de vidanger l’huile. Grâce à sa surface importante et aux effets d’écoulement aérodynamique, le tube creux favorise l’évacuation de la chaleur du carter du couple conique. Le capteur de roue relève les signaux qu’il transmet à l’ABS et au compteur de vitesse directement sur les segments de la couronne.
Nouvelle partie cycle
Le principe de base distinguant toutes les parties cycles des motos boxer – groupe motopropulseur (moteur et boîte) à fonction porteuse et articulation des systèmes de guidage des roues sur des éléments de cadre vissés – a été conservé. Le bras longitudinal du nouveau Telelever s’articule toujours sur le carter moteur. Le cadre proprement dit de la R 1200 GS se compose de l’élément avant supportant le logement supérieur du Telelever et de l’élément arrière doté d’un logement intégré pour le monobras oscillant. Le groupe motopropulseur est vissé en quatre points sur l’élément arrière et en deux points sur l’élément avant du cadre. Les deux éléments du cadre de la R 1200 GS sont des constructions légères du type dit treillis. Grâce au calcul précis de tous les tubes, leurs diamètres et l’épaisseur de leurs parois ont pu être choisis de sorte à atteindre une rigidité et une tenue maximales de l’ensemble, tout en minimisant le poids. Le logement des béquilles latérale et centrale ainsi que la fixation des platines repose-pied du pilote sur l’élément arrière du cadre est nouveau. La béquille latérale est conçue de sorte que le pilote peut la déplier sans problème sans devoir se relever de la selle. Le Telever a été affiné et voit sa rigidité accrue. Ce système de guidage de la roue avant est caractérisé par le découplage de la fourche télescopique des efforts agissant dans les sens longitudinal et transversal grâce à un bras de suspension triangulé. En affinant et en modifiant la géométrie, les ingénieurs allemand ont encore amélioré les qualités du Telelever de la R 1200 GS par rapport à celui de la devancière. Le bras longitudinal est une pièce en aluminium matricé légère, mais très résistante qui est le fruit d’une conception entièrement nouvelle. La chasse de la roue avant a été réduite de 5 mm pour tomber à 110 mm pour améliorer
encore la maniabilité de la moto, l’angle de chasse de 62,9° en assiette normale a été maintenu. Une modification de la cinématique élimine la plongée au freinage, conserve toutefois délibérément une réaction résiduelle de faible importance. La rigidité élevée inhérente au principe a été augmentée une nouvelle fois en portant le diamètre des tubes plongeurs de 35 mm à 41 mm. Cette mesure contribue au comportement routier transparent et «incisif».
Cycle extrarigide et ABS déconnectable
Pour offrir une sécurité maximale, la partie cycle du gros trail est extrarigide. De quoi offrir une stabilité élevée en ligne droite, une maniabilité suffisante pour se dépêtrer des embouteillages urbains et une grande précision directionnelle en virage. Les roues sont en alliage léger coulé de haute résistance. On peut aussi choisir, sur demande, des roues à rayons croisés. La R 1200 GS bénéficie également du système de freinage EVO connu pour sa décélération maximale pour des efforts très réduits au levier sur la R 1150 GS et sur d’autres motos BMW. Les disques de frein ont un diamètre de 305 mm à l’avant et de 265 mm à l’arrière. Sur demande, l’Integral ABS est disponible en option (contre un supplément de prix) ; il est déconnectable en exploitation tout terrain. L’Integral ABS est proposé en sa version partiellement intégrale, c’est-à-dire qu’à l’actionnement du levier de frein, les deux freins (avant et arrière) sont activés, alors que la pédale de frein agit de manière conventionnelle et, donc, sur le seul frein arrière permettant ainsi son utilisation ciblée par exemple dans des virages très serrés ou en tout terrain.
Innovation sur le réseau de bord
La reconception totale du système électrique est une autre particularité de l