Première présentation officielle de la nouvelle Superbike "routière" du constructeur allemand à Monza, lors de la manche italienne du championnat WSBK. Nous ne reviendrons pas sur les réflexions que suscite la décision de BMW Motorrad de venir se frotter aux quatre japonais dans un créneau pointu où personne ne l'attendait, pour nous pencher sur le choix des armes.
Bagage électronique
Avec 193 ch pour 204 kg tous pleins faits (183 kg à sec), la teutonne ne manque pas d'arguments, même si elle reprend l'architecture classique de la catégorie avec son quatre cylindres en ligne face à la route. BMW fait la différence avec son DTC (Dynamic Traction Control) et le Race ABS qui n'impose qu'un surcroît de poids de 2,5 kg. L'électronique sera omniprésente sur la nouvelle sportive allemande, puisque par simple impulsion sur un bouton, le pilote pourra choisir différentes cartographies moteur, adaptées aux différentes conditions d'utilisation, telles que route mouillée (Rain), route (Sport), circuit en pneus supersport (Race) ou circuit en pneus lisses (Slick). Le Race ABS et le DTC sont combinés avec le mode activé et donc harmonisés au type de conduite. De l'électronique encore avec la commande "Ride by Wire" de la poignée de gaz, et la disponibilité d'un Shifter en option. Le moteur, incliné de 32° vers l'avant, développe ses 193 ch à 13000 tr/min, avec une zone rouge à 14200 tr/min et un couple maxi de 112 Nm à 9750 tr/min. La distribution se distingue par des linguets individuels et des soupapes en titane, hérités de l'expérience de BMW en F1.
Châssis au top
Le cadre périmétrique en aluminium, d'un poids de 12 kg, constitue le cœur de la partie cycle et intègre le moteur comme élément porteur. Il est composé de quatre éléments soudés. Cette structure marie un poids réduit avec une grande stabilité et une certaine robustesse que les pilotes et leurs équipes apprécient surtout dans l’utilisation sur piste. Elle garantit en outre un excellent accès au combiné ressort/amortisseur pour les réglages. Avec une longueur de 593 mm entre le pivot du bras oscillant et l’axe de la roue arrière, la S 1000 RR possède l’un des bras oscillants les plus longs dans le segment des supersportives. Les inserts recevant les roulements sur lesquels le bras oscillant est logé dans le cadre permettent de régler la hauteur du pivot du bras et, par là, d’adapter l’effet anticabrage aux besoins personnels du pilote et aux exigences particulières du circuit emprunté. La grande plage de réglage du logement de l’axe de roue arrière (45 mm) permet de faire varier la position de l’axe sur 17,5 mm vers l’avant et sur 27,5 mm vers l’arrière, selon les exigences du pilote. L’empattement (1 432 mm) varie en conséquence et s’établit entre 1 414,5 et 1 459,5 mm.
Liaisons au sol
Les suspensions entièrement réglables voient à l'arrière un combiné ressort/amortisseur central permettant de régler la précontrainte du ressort ainsi que la détente et la compression de l’amortisseur. La course de débattement totale est de 130 mm au niveau de la roue arrière, dont 90 mm de débattement positif et 40 mm de débattement négatif. Des inserts excentriques sur le logement supérieur du combiné ressort/amortisseur permettent de relever la partie arrière de la S 1000 RR de 10 mm. Le guidage de la roue avant est confié par une fourche inversée de 46 mm, il est possible de jouer sur le porte-à-faux des fourreaux de fourche. Les 15 millimètres disponibles à ce niveau permettent d’abaisser la partie avant de 5 millimètres ou de la relever de 10 millimètres au maximum. Ici aussi, réglage de la précontrainte des ressorts ainsi que la détente et la compression des amortisseurs.
ABS innovant
Le freinage est confié à l'avant à deux disques de 320 mm pincés par des étriers à quatre pistons avec garnitures divisées en métal fritté, commandés par un maître-cylindre radial. L'arrière est confié à un simple disque de 220 mm. L'ABS dispose de quatre capteurs de pression associés à la fonction de détection de décollement de la roue arrière, permettant ainsi de différencier une ondulation du sol et une roue arrière qui se bloque. A l'action du levier de frein avant, les disques avant sont activés et une légère pression s'établit sur l'arrière. La pédale de frein ne commande que le frein arrière. À l’actionnement du levier de frein, le capteur de pression intégré dans le circuit de commande de la roue avant enclenche le feu stop et la pompe. Celle-ci refoule alors du liquide de frein par la valve ouverte dans le circuit de la roue arrière. La pression dans le circuit de la roue arrière est mesurée par un deuxième capteur et ajustée en fonction de la répartition souhaitée de la force de freinage et par analogie à la décélération déclenchée par le pilote. Le troisième capteur de pression intégré au circuit de commande arrière mesure la pression de freinage réglée par le pied sur la pédale de frein. La mise en oeuvre d’un quatrième capteur de pression dans le circuit de la roue avant permet d’affiner encore la régulation de la pression de freinage sur la roue avant par rapport au BMW Integral ABS II connu, puisque les pressions réelles régnant dans le circuit de commande et le circuit de la roue peuvent être comparées directement. Le Race ABS peut aussi être déconnecté séparément pour répondre à des exigences spécifiques.
Regard asymétrique
Esthétiquement, BMW joue à fond l'asymétrie, puisque le feu de route est nettement plus petit (et léger) que le feu de croisement. L’asymétrie des phares se retrouve sur les flancs du carénage. Alors que le côté gauche est dominé par une grande sortie d’air assurant l’évacuation de la chaleur, le côté droit affiche une originale triple ouïe rappelant le flanc d'un requin. Bien entendu, clignoteurs et support de plaque se démontent en un tournemain. Comme d'habitude chez BMW, une vaste gamme d'options usine et d'accessoires montés en concession sont offertes à la concupiscence du futur acheteur…