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Style
HHR : ces trois lettres sont l’abréviation de «Heritage High Roof», évocation des véhicules à pavillon haut. Avec son allure rétro inhabituelle, réminiscence à la fois d’un hot-rod et d’une Corvette, le HHR se démarque complètement dans la catégorie compacte.
Ce dessin assez cubique a pour avantage de permettre une habitabilité très convenable et un coffre franchement impressionnant : 638 litres de bagages peuvent trouver place entre le hayon et le banquette arrière, mais le volume peut être porté à 1.634 litres en rabattant la banquette arrière. Coffre d’ailleurs très pratique car contenant bien des compartiments séparés, dont un grand sous le plancher qui fait 12 cm de profondeur et peut accueillir 79,6 litres de bagages.
Le Chevrolet HHR est construit au Mexique et arrivera en Europe uniquement dans sa version de grand luxe, la LT. Celle-ci comprend une foule d’équipements de série, dont la climatisation, la radio à lecteur CD et prise MP3 (sept haut-parleurs), le régulateur de vitesse, le siège conducteur à réglages électriques (huit axes) et support lombaire électrique, les antibrouillards, les sièges avant chauffants, le cuir,…
Le HHR est également disponible avec un grand toit ouvrant. Les concessionnaires pourront proposer une panoplie très étendue d’accessoires, dont une galerie, un spoiler, des marchepieds, des déflecteurs d’air pour les vitres latérales, des couvertures anti-éraflures pour le bouclier arrière ainsi qu’une calandre chromée noire,… Bref, le Custom est de retour !
Impressions
Certes, je ne suis pas le plus petit des journalistes (1m88), mais il existe quelques spécimens encore bien plus grands. Et force est de constater que pour qui mesure plus d’1m80, la position de conduite devient inconfortable… Et cela ne va que proportionnellement pour qui dépasse 1m85. Le siège ne s’abaissant que trop peu, c’est avec la tête inclinée que cette prise en main se fit. Il faut toutefois mentionner la présence d’un toit ouvrant sur notre voiture qui, en plus de diminuer la garde à toit, supprime les poignées de maintien du ciel de pavillon. Mais le plus gros soucis vient surtout de l’imposante épaisseur des montants avant, qui obstruent de manière assez fâcheuse la visibilité de trois quart avant… L’habitabilité arrière est néanmoins très satisfaisante. L’ambiance à bord est assez sombre, la haute ceinture de caisse y étant pour quelque chose. Enfin, pour en terminer avec l’habitacle, soulignons encore une fois la générosité de l’équipement, malheureusement desservie par la piètre qualité des plastiques et par une ergonomie assez fantaisiste, qui fait notamment placer les interrupteurs de vitres électriques au pied de la console centrale.
Sous le capot, on retrouve donc un 4 cylindres de 2,4 litres qui fournit ses 170 chevaux à 6.200 tr/min et un couple de 224 Nm à 4.800 tr/min, un régime somme toute assez élevé… Face aux diesels actuels, ce moteur fait un peu pâle figure. Sans âme, il attend les 4.000 tr/min pour se réveiller, sans pour autant propulser les occupants dans une autre galaxie. Il peut être accouplé au choix, à une boîte automatique à 4 rapports ou manuelle à 5 vitesses. C’est vers cette dernière que va notre préférence, car la gestion de l’unité automatique est franchement dépassée. Oubliez les modes séquentiels et autres logiques floues, cette boîte est clairement d’un autre âge. Lente et pas spécialement douce, elle passe immédiatement au rapport supérieur au moindre lever de pied. Heureusement le système de freinage semble efficace et endurant.
Pour l’Europe c’est la version sport du châssis qui a été retenue. Manifestement, l’appellation « châssis sport » doit sans doute avoir une définition différente selon le continent. De fait, les suspensions molles ne digèrent que moyennement les irrégularités du revêtement. Quant au train avant, il est vite dépassé par les événements. Il faut toutefois signaler que l’essai s’est déroulé sur des routes sinueuses et grasses dans la région de Lyon.
Si le bilan est assez mitigé, nous n’espérons pas moins que Chevrolet Europe nous propose une version équipée du très silencieux diesel VCDI de 150 chevaux. Avec un train avant revu et un siège avant abaissé, cette HHR augmenterait d’autant ses chances de percée en Europe.
Conclusion
Tout le monde se souvient du très charismatique PT Cruiser de Chrysler. Chevrolet semble vouloir nous resservir la sauce, avec malheureusement une absence (provisoire ?) de diesel. L’engin a certes quelques défauts criants, mais sa personnalité esthétique devrait néanmoins réussir à faire chavirer quelques cœurs !
HHR : ces trois lettres sont l’abréviation de «Heritage High Roof», évocation des véhicules à pavillon haut. Avec son allure rétro inhabituelle, réminiscence à la fois d’un hot-rod et d’une Corvette, le HHR se démarque complètement dans la catégorie compacte.
Ce dessin assez cubique a pour avantage de permettre une habitabilité très convenable et un coffre franchement impressionnant : 638 litres de bagages peuvent trouver place entre le hayon et le banquette arrière, mais le volume peut être porté à 1.634 litres en rabattant la banquette arrière. Coffre d’ailleurs très pratique car contenant bien des compartiments séparés, dont un grand sous le plancher qui fait 12 cm de profondeur et peut accueillir 79,6 litres de bagages.
Le Chevrolet HHR est construit au Mexique et arrivera en Europe uniquement dans sa version de grand luxe, la LT. Celle-ci comprend une foule d’équipements de série, dont la climatisation, la radio à lecteur CD et prise MP3 (sept haut-parleurs), le régulateur de vitesse, le siège conducteur à réglages électriques (huit axes) et support lombaire électrique, les antibrouillards, les sièges avant chauffants, le cuir,…
Le HHR est également disponible avec un grand toit ouvrant. Les concessionnaires pourront proposer une panoplie très étendue d’accessoires, dont une galerie, un spoiler, des marchepieds, des déflecteurs d’air pour les vitres latérales, des couvertures anti-éraflures pour le bouclier arrière ainsi qu’une calandre chromée noire,… Bref, le Custom est de retour !
Impressions
Certes, je ne suis pas le plus petit des journalistes (1m88), mais il existe quelques spécimens encore bien plus grands. Et force est de constater que pour qui mesure plus d’1m80, la position de conduite devient inconfortable… Et cela ne va que proportionnellement pour qui dépasse 1m85. Le siège ne s’abaissant que trop peu, c’est avec la tête inclinée que cette prise en main se fit. Il faut toutefois mentionner la présence d’un toit ouvrant sur notre voiture qui, en plus de diminuer la garde à toit, supprime les poignées de maintien du ciel de pavillon. Mais le plus gros soucis vient surtout de l’imposante épaisseur des montants avant, qui obstruent de manière assez fâcheuse la visibilité de trois quart avant… L’habitabilité arrière est néanmoins très satisfaisante. L’ambiance à bord est assez sombre, la haute ceinture de caisse y étant pour quelque chose. Enfin, pour en terminer avec l’habitacle, soulignons encore une fois la générosité de l’équipement, malheureusement desservie par la piètre qualité des plastiques et par une ergonomie assez fantaisiste, qui fait notamment placer les interrupteurs de vitres électriques au pied de la console centrale.
Sous le capot, on retrouve donc un 4 cylindres de 2,4 litres qui fournit ses 170 chevaux à 6.200 tr/min et un couple de 224 Nm à 4.800 tr/min, un régime somme toute assez élevé… Face aux diesels actuels, ce moteur fait un peu pâle figure. Sans âme, il attend les 4.000 tr/min pour se réveiller, sans pour autant propulser les occupants dans une autre galaxie. Il peut être accouplé au choix, à une boîte automatique à 4 rapports ou manuelle à 5 vitesses. C’est vers cette dernière que va notre préférence, car la gestion de l’unité automatique est franchement dépassée. Oubliez les modes séquentiels et autres logiques floues, cette boîte est clairement d’un autre âge. Lente et pas spécialement douce, elle passe immédiatement au rapport supérieur au moindre lever de pied. Heureusement le système de freinage semble efficace et endurant.
Pour l’Europe c’est la version sport du châssis qui a été retenue. Manifestement, l’appellation « châssis sport » doit sans doute avoir une définition différente selon le continent. De fait, les suspensions molles ne digèrent que moyennement les irrégularités du revêtement. Quant au train avant, il est vite dépassé par les événements. Il faut toutefois signaler que l’essai s’est déroulé sur des routes sinueuses et grasses dans la région de Lyon.
Si le bilan est assez mitigé, nous n’espérons pas moins que Chevrolet Europe nous propose une version équipée du très silencieux diesel VCDI de 150 chevaux. Avec un train avant revu et un siège avant abaissé, cette HHR augmenterait d’autant ses chances de percée en Europe.
Conclusion
Tout le monde se souvient du très charismatique PT Cruiser de Chrysler. Chevrolet semble vouloir nous resservir la sauce, avec malheureusement une absence (provisoire ?) de diesel. L’engin a certes quelques défauts criants, mais sa personnalité esthétique devrait néanmoins réussir à faire chavirer quelques cœurs !