Pour remplacer sa vieillissante et rondouillarde 356 à 4 cylindres, Porsche n’y a pas été par le dos de la cuillère ! Le moteur passe à 6 cylindres, gagne un carter sec et la carrosserie affiche une ligne tendue et d’une rare finesse. Un dessin à ce point avant-gardiste qu’il sera préservé, dans les grandes lignes, jusqu’à aujourd’hui ! Pas mal, pour un modèle présenté en 1963…
Evolutions
Nous traitons ici des premières 911, soit les plus fines et les plus authentiques aux yeux des puristes. Une 911 qui préserve encore des dimensions compactes et qui ne connaît pas encore l’arrivée du plastique sur sa carrosserie. Ou si peu…
Commercialisée à partir de 1964 et montée sur un châssis court, la 911 s’animait alors via un flat-six de 2 litres de 130 ch, alimenté par carburateurs. En 1968, jugeant la tenue de route trop précaire, Porsche allonge l’empattement de sa 911.
Au fil des années, la 911 connût une véritable déclinaison de sa gamme : en 1968 toujours, nous relevons les T (110 ch, carbus), E (140 ch, injection) et S (160 ch, injection). En plus de ces évolutions techniques, elle connût également une version Targa (à partir de 1965). A la fin de l’année 1969, le moteur passe à 2,2 l (125, 155 et 180 ch). Deux ans plus tard, le moteur se voit à nouveau réalésé, à 2,4 litres (130, 165 et 190 ch). En 1973, dernière année de production de cette 911, c’est le pompon : Porsche présente la version limitée Carrera RS 2.7, dont le moteur délivre 210 chevaux.
A conduire
La 911 vous surprendra par sa modernité ! Certes, les essuie-glaces, l’insonorisation et le chauffage avouent leur âge, mais pour le reste, cette sportive reste encore dans le coup aujourd’hui ! Une voiture agréable et performante dont nous ferions bien notre quotidien. Si la balade musclée n’est pas votre objectif, sachez que la 911 saura vous bercer avec sa suspension confortable et sa sonorité envoûtante !
Une 911 qui sait également se révéler efficace sur route sinueuse. Jusqu’à un certain point du moins, au-delà duquel, un art et un savoir-faire sont exigés, disposition du moteur en porte-à-faux arrière oblige ! Une fois le principe maîtrisé (pensez à bien inscrire le train avant), quel bonheur ! Soyez néanmoins vigilant sur sol humide et à haute vitesse…
Laquelle choisir ?
Sachez que les « S » sont logiquement un plus pointues que les « T » et « E », et que les modèles à châssis court sont nettement plus casse-pipe ! Les Targa perdent un peu en rigidité et en pureté, mais elles permettent de profiter des vocalises du flat-six en plein air et à un prix réduit qui plus est !
Evolution de la cote
Ces 911 classiques ont connu une très longue traversée du désert. Modernisées, bidouillées dans tous les sens, délaissées, elles ont sombré dans l’oubli jusqu’à la fin des années 80. Par la suite, petit-à-petit, l’attrait pour ces véhicules renaît. Les voitures sont alors restaurées conformément à leur condition d’origine. La cote monte doucement et au début des années 2000, il est possible d’acquérir un beau modèle pour environ 30.000 €. Quelque dix années plus tard, la 911 connaît un fulgurant regain d’intérêt et les modèles s’échangent alors à environ 100.000 €. Aujourd’hui, la cote semble se stabiliser…
Oui, mais combien ?
Pour une épave nécessitant une restauration complète, tablez sur 50.000 € ! A partir de 70.000 € environ, il est possible de trouver une voiture « valable», mais ce sera probablement une Targa en version T. Un coupé « E » réclame entre 100.000 et 120.000 €. Une version S ? Rajoutez encore 40.000 €, minimum. Les Targa, modèles T et exemplaires équipés de la boîte semi-automatique « Sportomatic » valent généralement moins.
Les S et modèles à châssis court peuvent quant à eux prétendre à près de 200.000 €. Les Carrera RS ? Oubliez ! On les voit régulièrement changer de mains à environ 700.000 € ! Le bon compromis, c’est sans doute le modèle E, en boîte manuelle. Pas beaucoup plus cher que la T, ce modèle apporte l’injection et les chevaux qui vont avec !
Fiabilité
La réputation de solidité des Porsche ne date pas d’hier. La preuve, ces modèles sont taillés pour durer ! Le moteur, en dépit d’une puissance spécifique élevée, affiche une redoutable endurance et peut tenir plus de 200.000 km avant ouverture. Pour une voiture de cette époque, c’est exceptionnel ! Même son de cloche pour la transmission, la finition et la sellerie. En revanche, en bonne voiture des années 60/70, la 911 adore rouiller. Et c’est plutôt pernicieux et délicat à réparer ! Qu’on se le dise.
Entretien
Toutefois, si vous désirez que votre histoire d’amour perdure, sachez prendre soin de votre monture. Une 911, comme toute voiture sportive, exige un entretien minutieux et un suivi régulier. Vérifiez donc régulièrement les niveaux (moteur tournant, carter sec oblige), le moteur consommant un peu d’huile.
Concernant l’entretien proprement dit, il est conseillé de vidanger tous les ans ou tous les 8.000/10.000 km. Certains propriétaires vidangent cependant tous les deux ans… La boîte et le pont doivent également être vidangés, tous les 40.000 à 50.000 km environ. Une révision classique à l’atelier vous coûtera entre 300 et 500 €. Bon à savoir, le réseau officiel possède une division classique qui peut s’occuper de vos travaux, quels qu’ils soient.
Prix des pièces
Sans atteindre les prix mirobolants des pièces de Ferrari ou d’Aston Martin, les pièces signées Porsche sont affichées à un tarif plutôt élevé : 500 € une paire d’amortisseurs, autant pour un démarreur, 1.000 € pour un capot avant, 400 € pour une pompe à essence, 700 € pour un kit d’embrayage, près de 2.500 € pour la courte, mais complexe ligne d’échappement…
Conclusion
A ce prix-là, il s’agit bien évidemment de ne pas se jeter sur la première venue. Soyez très attentifs , sachant que ces voitures ont connu de nombreuses mains, pas toujours très soigneuses et que leur période de purgatoire n’est terminée que depuis peu ! N’hésitez pas à vous faire accompagner d’un spécialiste. La cote s’étant stabilisée, la 911 se profile aujourd’hui un peu plus comme un achat passion que comme un investissement.