La déclinaison « GTS » profite traditionnellement à toute la gamme, du Cayman au Cayenne. Si, jadis, elle sous-entendait un moteur à aspiration libre et des régimes de fonctionnement himalayens, aujourd’hui, la gamme GTS respire par air forcé comme tout le monde, GT3 exceptée. Une appellation qui remonte à la 904 GTS des années 60, mais qui se revoit apposée depuis 2014 sur la 911.

Chaînon manquant

La 911 GTS vient donc s’intercaler entre la Carrera S aux 420 chevaux, que certains trouveront trop sage et la GT3 au moteur atmosphérique de 500 chevaux et débarrassée de tout élément de confort (ou presque). D’un point de vue puissance, Porsche a bien visé, puisque la nouvelle variante débite quelque 450 chevaux pour un couple de 550 Nm entre 2.150 et 5.000 tr/min. Balle au centre, donc. Du côté du chrono, cela permet un 0 à 100 km/h explosif en 3,6 secondes et une vitesse de pointe de… 312 km/h !

Discrète ?

D’un point de vue cosmétique, la 911 GTS ne roule pas trop des mécaniques et a le mérite de rester assez discrète : tuyères d’échappement noircies, bande centrale lumineuse entre les feux arrière et voies élargies pour toutes les versions, châssis surbaissé de 20 mm, grille d’entrée d’air noircie…

Polyvalente

Dans l’habitacle, pas de doute non plus, la 911 GTS est bien plus proche d’une Carrera que d’une GT3, ce qui signifie qu’elle préserve toute sa polyvalence. En option, il est toutefois possible d’opter pour d’excellents sièges de type baquet, aussi douillets que cosy. Mais soignez votre forme pour en sortir élégamment… D’ailleurs, si l’élégance émane naturellement de votre personnalité, évitez d’envoyer votre belle-mère aux places arrière. Vous risquez de vous voir déshonorer…

Tradition, quand tu nous tiens…

Bien entendu, en bonne 911, tous les ingrédients sont de la partie pour vous mettre à l’aise : depuis l’excellente position de conduite à l’instrumentation à cinq cadrans, en passant par le contact à gauche et l’ergonomie irréprochable. La finition est, comme d’habitude, irréprochable et les possibilités de personnalisation sont quasiment infinies, allant de la couleur des ceintures aux inserts intérieur…

Te revoilà !

Au démarrage, le flat-six de 3 litres retrouve son feulement d’antan. Si la suralimentation a quelque peu bâillonné les versions Carrera et Carrera S, sur cette GTS, le 6 cylindres retrouve tout son répertoire vocal. Et pour l’encanailler davantage, il y a toujours le bouton « échappement sport » sur la console centrale qui lui donne du coffre… Impossible de ne pas esquisser un sourire ! On pardonne dès lors à Porsche d’avoir gagné du poids sur les insonorisants.

Châssis au micro-poil !

Ce n’est pas que sur le flat-six que Porsche s’est penché, car la partie châssis profite elle aussi des soins attentionnés des ingénieurs : barres antiroulis, jantes, freinage, essieu arrière directionnel (en option)… Le résultat n’est pas un bout de bois intraitable, très loin de là : la 911 GTS, quoique légèrement plus ferme que les Carrera, absorbe les irrégularités de revêtement comme peu de sportives. Au quotidien, la chose est donc parfaitement fréquentable, d’autant qu’à régime stabilisé, le silence s’impose dans le petit habitacle.

Idéale en toutes circonstances

En ville ou sur autoroute, la 911 GTS est donc aussi facile que ses petites sœurs de gamme. Le confort n’est jamais compromis et la facilité d’utilisation est toujours garantie. Surtout avec cette boîte PDK qui comprend rapidement votre style de conduite. Et si ce dernier se fait plus incisif, elle claque alors un rapport inférieur, ce qui n’est pas sans effet sur votre nuque : vigoureusement massé, vous voilà plaqué dans le siège et soumis à une poussée virile, drue, mais parfaitement linéaire.

Ce n’est plus le fantastique boxer à deux étages que nous connaissions autrefois, mais un moteur plus rond, plus souple. En bas ou en haut, c’est toujours la fête ! Seule la sonorité évolue, avec des accents stridents à hauts régimes qui vous font hérisser les poils sur les bras ! Quant au mode « Launch Control », il vous donne une solide idée de la poussée qu’ont enduré les cosmonautes au démarrage de leur fusée ! Allô Houston ?

Vissée au tarmac

Du côté de la partie châssis, tout va pour le mieux. A tel point qu’il paraît complètement insensé d’en explorer les limites sur routes ouvertes ! Direction millimétrique et superbement calibrée, adhérence phénoménale, mouvements de suspensions maîtrisés : tous les ingrédients y sont pour vous remuer l’estomac.

N’oubliez toutefois pas que, moteur arrière oblige, il convient de bien inscrire le train avant en entrée de virage. Mais pour ce faire, vous pouvez compter sur le freinage qui répond toujours présent sans toutefois réclamer un pilote au garde-à-vous sur la pédale centrale. En sortie de virage, les 4 roues sortent les griffes, les plantent dans le sol et vous catapultent vers l’étape suivante. Dingue ! A la rigueur, vous aurez droit à une petite dérive du train arrière aisée à corriger.

Plus tolérante

Si votre truc à vous, c’est de brûler de la gomme, sachez que l’ESP propose un mode sport et peut être complètement déconnecté. Divers modes sont également proposés, allant jusqu’à « Sport + » qui transforme la 911 en missile sol-sol et qui recule le seuil d’intervention de l’électronique. Bien évidemment, ce mode est exclusivement à réserver à un usage sur piste.

Tarif

C’est ici que ça va mal. La 911 Carrera 4 GTS est proposée à partir de 137.068,80 €. Oui, c’est précis. Sachez que la gamme GTS est combinable avec diverses carrosseries et motorisations : Coupé, Cabriolet, Targa, deux ou quatre roues motrices, boîte manuelle ou PDK… Bon à savoir, pour un peu plus de 11.000 €, vous pouvez « upgrader » votre 911 Carrera S avec un « kit performances » qui donne les même valeurs que le moteur de la GTS. Mais aucune amélioration du châssis ou du look n’est comprise dans ce tarif. Notre Carrera 4 GTS d’essai, très généreusement optionnée, affichait un tarif final de plus de… 170.000 € !

A la pompe, tout dépend de votre pied droit. En conduisant avec une prudence de Sioux, il est effectivement possible de consommer moins qu’avec le précédent moteur atmosphérique, soit environ 8 l/100 km. En conduite normale et en incluant un peu de ville, tablez sur une moyenne d’environ 12 l/100 km. Et si votre pied droit se fait plus insistant, rajoutez une grosse poignée de litres pour effectuer cent kilomètres !

Conclusion

Cette 911 GTS est-elle vraiment le chaînon manquant entre une 911 Carrera S et une 911 GT3 ? Oui et… non. Certes, elle se positionne en performances et en prix entre les deux, mais à vrai dire, il faut surtout la considérer comme une Carrera S peaufinée, plus sportive et plus extravertie, mais dont elle garderait toute la polyvalence. Cette dernière valeur étant indissociable de l’image de la 911, cela en fait bien, la meilleure des 911 !