La Fabia fait peau neuve. Cette nouvelle génération (la 4e déjà) s’offre une nouvelle plate-forme (la « MQB A0 » des Seat Ibiza et VW Polo) et se taille une ligne plutôt avenante. Elle se fait surtout très encombrante : à 4,11 mètres, c’est de loin la plus longue des citadines. Voilà qui nous promet une habitabilité particulièrement généreuse pour la catégorie.
De l’espace, mais plus de break
D’une génération à l’autre, la Fabia s’est allongée de 11,1 cm, dont 9,4 pour l’empattement, ce qui profite directement aux places arrière. De fait, l’espace aux jambes y est généreux, même pour de grands adultes. Par contre, comme toujours dans ce segment, la place centrale étroite est à réserver à un enfant.
La nouvelle Fabia grandit aussi côté coffre : + 50 litres ! La soute affiche donc 380 litres, soit la valeur d’une… VW Golf du segment supérieur ! On peut bien sûr rabattre la banquette arrière (en deux parties), mais aussi le dossier du siège du passager avant, pour le transport d’objets longs.
Astucieuse
A bord, les rangements sont nombreux et on trouve aussi une série d’accessoires astucieux (« simply clever », comme dit Skoda…), comme le fameux parapluie niché dans la porte conducteur, mais également une poche de rangement pour smartphone au dos des sièges avant, un bac de rangement flexible et escamotable dans le coffre ou encore un support pour carte de paiement et stylo dans le rangement situé devant le levier de vitesses.
Par contre, la Fabia n’existera plus en break, cette version n’attirait pas assez de clients.
Cockpit digital
A l’avant, l’espace pour les coudes ne manque pas et les sièges sont globalement confortables. Par contre, si le mobilier paraît solidement assemblé, il se couvre intégralement de plastiques durs, peu flatteurs et sensibles aux rayures.
Les geeks porteront davantage attention au système multimédia dernier cri, commandé par un écran central tactile (6,5, 8 ou 9,2’’ selon le niveau d’équipement). Pour la première fois, la Fabia peut aussi recevoir un combiné d’instruments numérique (10,25’’), permettant d’afficher en grand la carte de navigation derrière le volant. Mais c’est une option ; de série, il faut se contenter de cadrans analogiques.
Parmi les autres nouveaux équipements, on pointe le pare-brise et le volant chauffants, la climatisation bizone (réglage de la température séparé pour le conducteur et le passager) ou encore le système de pilotage semi-automatique (régulateur de vitesse actif avec suivi des bandes de circulation).
Branchée
La citadine tchèque est aussi à la pointe en matière de connectivité, avec sa carte SIM intégrée, qui donne accès à plusieurs services en ligne. La voiture dispose aussi d’une assistance vocale sophistiquée et connectée (baptisée « Laura »). Les connexions AndroidAuto et AppleCarPlay sont également proposées, le branchement pouvant même s’effectuer sans fil. Idem pour la recharge du smartphone. Tout fonctionne bien en pratique. Pour brancher d’autres appareils, il y a jusqu’à 5 ports USB-C (mais pas d’USB « classiques »), dont un planté dans le rétroviseur intérieur, pour par exemple recharger une dashcam.
En route
Sous le capot, pas de diesel ni de versions hybrides ou électriques, mais uniquement des mécaniques à essence : 1.0 MPI de 65 ou 80 ch, 1.0 TSI de 95 ou 110 ch et 1.5 TSI 150. Pas non plus de micro-hybridation avec alterno-démarreur, ce qui aurait pourtant permis de rendre plus rapides et moins tremblantes les coupures/redémarrages du Stop/Start en ville.
La version 95 ch (0 à 100 km/h en 10,6 secondes) est silencieuse et déjà globalement agréable, mais elle manque un peu de couple sous 2.000 tr/min et se contente d’une boîte à 5 rapports seulement. On lui préfère la variante 110 ch, plus costaude (0 à 100 km/h en 9,7 secondes) et disposant d’une boîte 6. Elle peut aussi être associée à la bonne boîte robotisée DSG à 7 vitesses. Côté consommation, sur notre parcours commun mené à rythme calme, la TSI 90 a réclamé un petit 5 l/100 km, contre un litre de plus pour la TSI 110 DSG.
Dans les deux cas, la tenue de route est rigoureuse et la suspension est réglée « à l’allemande » : un peu ferme, mais jamais inconfortable. Cette citadine contient bien les bruits de vent et ne craint donc pas l’autoroute. Un gros travail a été réalisé sur l’aérodynamique (Cx de 0,28), avec notamment l’adoption de volets de calandre actifs : à 120 km/h, lorsqu’ils sont fermés, ces volets réduiraient la consommation jusqu’à 0,2 l/100 km, soit 5 g/km de CO2 en moins.
Notre verdict
Sur le plan technique et des équipements de confort, la Fabia n’a plus rien à envier à sa cousine la Polo, qu’elle surpasse même largement côté coffre. Voilà une citadine très polyvalente et agréable à vivre. Reste à connaître le prix et l’équipement de série, non fixés à l’heure de boucler cet essai. Cette Fabia embourgeoisée restera sans doute moins chère qu’une Polo (et donc objectivement plus intéressante), mais sera-t-elle toujours plus abordable que son autre cousine technique, la Seat Ibiza ? A voir, car Skoda n’a aujourd’hui plus rien d’un constructeur « discount »…
